Статьи
Сложно найти автомобилиста, который не клял бы наши дороги, обзывая их направлениями. Трещины, ямы, колейки, просадки и сдвиги встречаются практически на каждом километре, а на отдельных участках состояние асфальта таково, что проехать без риска повредить автомобиль невозможно. Многие автолюбители, первой машиной которых был семейный седан или хэтчбек, второй раз при покупке авто специально делают выбор в пользу кроссовера или даже рамного внедорожника, переплачивая $10–20 тыс.
Понимание того, что это необходимо, приходит после замены бампера, шаровых опор, сайлентблоков и других элементов ходовой уже через 2–3 года эксплуатации, хотя по дорогам ЕС эти же автомобили без вложений в ремонт выхаживают по 8–10 лет.
Смертельные ДТП
Но частое посещение СТО — не главная проблема. Гораздо важнее то, что из-за плохих дорог гибнут люди — разбитые трассы являются одной из причин крайне высокой аварийности (за сутки на наших дорогах гибнет около 20 человек). Так, по официальной статистике ГАИ, за шесть месяцев этого года из-за неудовлетворительного состояния дорог произошли 274 ДТП, в которых погибли 24 человека и 110 были травмированы. Всего за этот период на дорогах погибли 1700 человек, то есть из-за дорог произошло не более 1,5% смертельных аварий. Но в данном случае речь идет об авариях, где вина дорожников очевидна. В большинстве же случаев виновным признают водителя, даже если, к примеру, экстренное торможение ему пришлось применить из-за внезапно возникшей неогороженной ямы, а тормозной путь был настолько длинным из-за того, что попавшее в яму колесо спровоцировало ошибку работы антиблокировочной системы тормозов. Отметим, что во всем мире (в том числе и странах ЕС) в 13–15% случаев причиной ДТП называют плохое состояние дорог.
Перерасход топлива
Режим движения на плохих дорогах неравномерный, так как водителю приходится часто менять скоростной режим, тормозить, переключать передачи. Все это приводит к значительному перерасходу топлива. Согласно данным Европейского банка развития и реконструкции (ЕБРР), при ухудшении ровности от 1 до 8 м/км экономические затраты на транспортные средства возрастают для легковых автомобилей с 0,64 до 1,2 грн на 1 км, а для тяжелых грузовиков — от 2 до 2,5 грн на 1 км.
Всего от плохого состояния дорог Украина каждый год теряет, по данным Лиги страховых организаций, порядка 50 млрд грн.
Капризы погоды. В «Укравтодоре» рассказали «Вестям», что украинский климат является одной из главных причин быстрого разрушения дорог. Сколько бы дорожные службы ни пломбировали ямы, они появляются вновь, поскольку значительная часть дорожного покрытия поражена трещинами. Во время дождя вода попадает в трещины, и при наезде колеса автомобиля происходит так называемый гидроудар, который приводит к образованию новых ям.
Ямочный ремонт применяется во всем мире, однако только в том случае, если разрушением покрыто не более 5–10% поверхности дороги. В Украине же ямами изрыта 61 000 километров дорожной сети (это почти 36% из 170 000 общего километража дорог!). И эта цифра продолжает расти.
Способ решения. Остановить процесс можно только капитальным или хотя бы текущим средним ремонтом с выравниванием и полной заменой верхнего слоя покрытия, на что не выделяют деньги. Дороги, которые были капитально отремонтированы несколько лет назад (например, Киев – Борисполь, Киев – Житомир), без разрушений пережили суровую зиму 2012–2013 годов.
Фуры и перегруз. Второй после погоды фактор, разрушающий дороги, — превышение допустимых весовых норм водителями грузовиков. Асфальт при температуре выше +27°С становится мягким и легко деформируется под каждым перегруженным колесом. Летом из-за этого на дорогах возникает такое явление, как колейность, а зимой замерзший асфальт крошится под колесами нагруженных сверх нормы грузовиков. По словам премьер-министра Николая Азарова, в данный момент свыше 80% автотранспорта идет со значительной перегрузкой, причем она составляет по 10–20 тонн. А 20 мая был зафиксирован рекорд: проехал грузовик весом почти 72 тонны (при норме — 38 т).
Способ решения. Единственный способ борьбы с этим явлением — штрафы и контроль. В данный момент на трассе Киев – Житомир началась тестовая эксплуатация современной системы весового контроля: вмонтированные в дорожное покрытие датчики фиксируют тип, цвет, регистрационный номер авто и определяют его общий вес и нагрузку на каждую ось. По словам руководителя Мининфраструктуры Владимира Козака, в данный момент готовится постановление Кабмина, которое увеличивает штрафы за перегруз в пять раз.
Устаревшие технологии. Большая часть дорог в Украине строилась в 1960–70-е годы по технологиям, которые были рассчитаны на относительно небольшой поток транспорта. С тех пор нагрузка на дороги выросла в разы. Дороги же не строили заново, а восстанавливали то, что было. В частности, до сих пор применяются асфальтобетон и смола в качестве вяжущего материала. Причем свободное пространство в структуре слоев асфальтобетона составляет до 20% (фактически в дороге остаются отверстия, сквозь которые проходит вода). Такой асфальт плохо переносит и холод, и жару: живет при нашем климате лишь 2–3 года.
Способ решения. Месяц назад глава «Укравтодора» Евгений Прусенко заявил, что с этого года в нашей стране начнут строить дороги по новому стандарту — ЩМА-20. «Такие дороги более устойчивы к температурным скачкам, а также к превышению нормативного давления на ось большегрузным транспортом в случае нарушений перевозчиками установленных норм по нагрузке грузовых автомобилей», — говорит он. Пористость покрытия при стандарте ЩМА-20 составляет не более 3–5%, то есть оно практически не пропускает воду, и дорога не разрушается при резких перепадах температур.
Нарушения дорожников. Нередко можно видеть дорожников, которые ремонтируют асфальт под дождем (осенью) и снегом (весной). Для ремонта в таких условиях нужно использовать специальные смеси, но часто это требование нарушается. Например, с завода уже выехал асфальтовоз, но тут же начался дождь. Если не положить асфальт быстро, он приходит в негодность (остывает). Увы, такой асфальт служит недолго. Также нередко дорожники используют некачественные материалы. Например, слишком мягкий щебень либо битый кирпич вместо него, а также неправильно приготовленный битум.
Способ решения. Месяц назад Кабмин подготовил законопроект о реформировании дорожной отрасли, который предусматривает разграничение функций в части ответственности за дороги государственного и местного значения. Правительство собирается реорганизовать «Укравтодор» в отдельные компании, подконтрольные Мининфраструктуры: региональные дорожные компании подчинить местным властям, проектные работы поручить Министерству инфраструктуры, а прием объектов и контроль — Госинспекции по безопасности на наземном транспорте. Надеемся, что это сработает.
Банальное воровство. Еще в начале года Генпрокурор Виктор Пшонка заявил о массовых фактах завышения в 2012 году стоимости дорожных работ во всех регионах страны. После проведения проверки прокуратурами Винницкой, Донецкой, Днепропетровской, Ивано-Франковской и Киевской областей существенные нарушения выявлены в коммунальных предприятиях данных областей и других регионов страны. Озвучены и суммы: государству нанесен ущерб в размере 222 млн грн. Вроде не так уж и много, но нужно учесть то, что большая часть нарушений либо не была выявлена, либо от контролеров откупились. Чтобы это понять, особым экспертом быть не нужно: достаточно один раз проехать по Украине и взглянуть на то, что осталось от дорог, которые ремонтировали в прошлом году.
Способ решения. Решит проблему детальный мониторинг расходов строителей. Обычно воровство осуществляется через фирмы-однодневки, которым с целью обналичивания перечисляют деньги за фиктивные услуги. После этого такие компании исчезают. Возможно, стоит запретить поставки от новосозданных предприятий.
Откаты и конверты. О том, что в тендерах на ремонт и реконструкцию дорог побеждают исключительно «свои» фирмы либо те, кто «откатил» (вернул часть денег из бюджета чиновнику, который заведует тендером), не говорит лишь ленивый. И хотя громких уголовных дел по этому поводу не было (прокуратура находила лишь отдельные нарушения), яркой иллюстрацией служит тот факт, что одна строительная компания по удивительному совпадению резко увеличила количество заказов за госсчет в шесть раз накануне Евро-2012. А после перемен в правительстве резко скатилась до уровня 2009 года.
Способ решения. Нужно запретить практику закупки у одного поставщика услуг — без конкуренции цена всегда будет наиболее высокой. Кроме того, разработать единые требования к строительным компаниям, которые хотят участвовать в гостендерах, и качеству асфальта. Не секрет, что наиболее популярным способом отсеять «чужаков» является разработка технических условий, которые способен выполнить лишь один подрядчик. Например, щебень только определенной марки или редкая добавка в битум.
Нехватка денег. Глава «Укравтодора» Евгений Прусенко говорит, что все годы независимости Украины ремонт дорог финансировался на 10–12% от потребностей. Многие дороги пропустили уже по 2–2,5 межремонтных срока. В ЕС на строительство новых и реконструкцию существующих дорог выделяется от 50% до 85% денежных средств, предусмотренных в бюджете на инфраструктуру. В Украине более 80% средств тратят на ямочный ремонт — чтобы дороги не исчезли окончательно. По-хорошему Украине нужно полностью построить дороги заново — на это нужно порядка 500 млрд грн.
Способ решения. Председатель Госинвестпроекта Владислав Каськив говорит, что через несколько лет в Украине появятся первые платные магистрали. Строить их будут за деньги частных инвесторов. Согласно расчетам, стоить километр проезда будет около 30 копеек для легкового авто и около одной гривни — для грузового. По словам Евгения Прусенко, 60% магистралей в мире построены по такому принципу. Инвестиционный конкурс пройдет в следующем году, на него будут поданы шесть таких проектов. Один из наиболее обещающих — Большая Кольцевая дорога вокруг Киева.
Украинские дороги в цифрах. Кликните по изображению для увеличения
Опыт ЕС и США: почему дороги сделали ровными
Дороги на нынешней территории ЕС далеко не всегда были такими ровными и широкими, как сегодня. Да и сейчас дальнобойщики и автотуристы критикуют узкие трассы Польши и разбитые дороги Румынии. Не намного лучше, чем в Украине, ситуация в Болгарии и других странах бывшего Восточного блока. Другое дело, что в странах — новичках ЕС уже начали тот путь, который до этого прошли такие страны, как Германия, Франция, Швеция и другие. Возможно, по нему стоит пойти и нашей стране. Вот пять главных стимулов, ради которых, по примеру ЕС, стоит вкладывать в дороги:
Рабочие места. Существует миф о том, что хваленые немецкие автобаны построил Гитлер. На самом деле масштабное дорожное строительство начали еще в 20-х годах, а нацисты лишь возобновили начатое, чтобы создать рабочие места — безработица в 30-х в Германии была массовой. Для этой же цели было начато дорожное строительство по всей Европе и в 50-х годах, после Второй мировой войны, а также в США во время экономических спадов 30-х, 50-х и 70-х годов.
Развитие дорог — развитие экономики. Все страны, которые вкладывают деньги в дороги, являются экономически наиболее развитыми. Дело в том, что от темпов строительства зависит производство стройматериалов, металлов, оборудования — всего задействованы 28 отраслей. Если развивается инфраструктура и улучшается транспортная доступность, то снижаются издержки на доставку товаров и рабочей силы, улучшается инвестиционная привлекательность, развивается бизнес, растут налоговые отчисления в местные и государственные бюджеты. И в итоге появляются деньги на дальнейшее развитие дорог.
Платные дороги — это выгодно. Практически во всех странах ЕС, а также в США, взимают плату за проезд по дороге улучшенного качества. Строят такие дороги на деньги частных инвесторов, которые зарабатывают на платных дорогах, и частично — госбюджета. При этом у водителя всегда есть возможность проехать бесплатно по дорогам среднего качества. Почти всегда водители платят за возможность проехать с комфортом и быстрее. Кроме того, расходы отбиваются за счет экономии топлива — равномерная езда по качественной дороге снижает его на 15–30%. А владельцам экологичных авто еще и дают скидки на проезд (до 50%).
Налоги оправданы. Не секрет, что бензин и дизель в Европе в 1,5–2 раза дороже, чем в Украине, хотя цена нефти для всех стран, у которых нет собственной добычи, одинакова. Все дело в том, что в каждом литре топлива заложен сбор (до 70% от цены) на ремонт и строительство дорог. Но и автомобиль на качественных дорогах служит дольше.
Чем лучше дорога, тем реже нужен ремонт. При строительстве автобанов укладывают несколько несущих слоев на битумной основе, толщина каждого — не менее полуметра. Верхний слой — из высококачественных каменистых и горных пород. И лишь поверхность покрыта асфальтом. Поэтому дороги в Европе ремонтируют не каждую весну, как у нас, а раз в 15 лет.
Как Украине привести трассы в порядок
О том, что дороги страны нужно привести в порядок, наши власти говорили и говорят все 22 года независимости. Но похвастаться можно лишь отличными участками Киев – Борисполь, Киев – Конча-Заспа и еще несколькими. Но сам факт того, что эти участки в порядке, позволяет сделать вывод о том, что в Украине могут строить дороги качественно в том случае, если на это есть политическая воля. Плюс разное качество дорог свидетельствует о масштабах воровства — невооруженным глазом видно качество дороги в том месте, где дорожники воровали, и там, где им это делать запретили.
Еще один вывод — популярное мнение о том, что на каждый километр дороги наша страна тратит больше, чем страны ЕС, при худшем качестве, ошибочно (см. графику). Затраты на строительство дорог, на самом деле, нужно увеличивать, тем более, что они себя оправдывают большим сроком службы и ростом экономики.
Третий вывод — пора увеличивать штрафы за перегруз фур до размера европейских (несколько тысяч евро). Четвертый — нужно внедрять мировую практику оплаты за проезд по качественным дорогам, вместо того, чтобы отдавать их автосервису.
И, наконец, с коррупцией в дорожной отрасли бороться нужно беспощадно. Иначе денег не хватит никогда.
- Информация о материале
В наследство от Союза в области высоких технологий Украина получил одну из самых мощных в Европе физико-математических школ, армию профессиональных программистов и ряд производств, выпускавших, пусть и устаревающую, но полностью отечественную ИТ-продукцию. Спустя 22 года от производств остались разве что арендованные офисы, а Украина перестала играть какую-либо роль на мировой авансцене высоких технологий, превратившись во второстепенного потребителя западных разработок.
Ушли с авансцены
Многие из бывших флагманов высоких технологий формально живы до сих пор, но уже давно перестали «делать погоду» на ИТ-рынке. Многие из них «мутировали», полностью сменив профиль деятельности, и к отрасли hi-tech имеют сегодня опосредованное отношение.
«Электронмаш». Вплоть до развала Союза – крупнейшее предприятие по выпуску отечественной вычислительной техники. Именно на Электронмаше в начале 60-х гг произвели революционный на тот момент компьютер МИР, один из экземпляров которого купила компания IBM для изучения передовых технологий, которыми сама IBM в тот момент не обладала. Даже после обретения Украиной независимости, Электронмаш несколько лет продолжал выпускать семейство домашних компьютеров «Поиск», которые тогда составляли серьезную конкуренцию расплодившимися игровым приставкам и дешевым домашним ПК. Сегодня завод известен в основном своими кассовыми аппаратами и газовыми счетчиками. Компьютерные комплексы для госорганов по-прежнему входят в ассортимент продукции Электронмаша, но собираются уже полностью на зарубежной элементной базе.
Завод «Квазар» - переквалифицировался в экспорт-ориентированного производителя солнечных батарей. Однако, на сайте компании в разделе «Продукция» еще присутствует страничка с выпускаемыми микросхемами. Пережив в последние годы несколько рейдерских скандалов, предприятие чувствует себя не очень уверенно – в прессе регулярно появляются сообщения о приостановке производства из-за невыплаты зарплаты.
Завод «Маяк». В прошлом – законодатель мод в области магнитной записи информации, нынче полностью отказался от гражданской продукции, сосредоточившись на «оборонке». Предприятие, хоть и сократило былые обороты, по-прежнему получает заказы от силовиков, однако бронетехнику и стрелковое оружие вряд ли можно отнести к высоким технологиям.
НПО «Кристалл». Еще в 1991 году на киевском предприятии Кристалл, что на улице Северо-Сырецкой, работала т.н. «чистая комната» - цех по производству кремниевых пластин для последующей печати микросхем. Сегодня «чистые комнаты» есть в распоряжение только у некоторых западных грандов высоких технологий, таких, например, как Intel и Samsung. В 1993 году государственное НПО было преобразовано в частную компанию, сохранив при этом профиль деятельности. Нынешняя компания не афиширует состав владельцев и не оказывает серьезного влияния на отечественный ИТ-рынок.
Ко всем высокотехнологичным предприятиям, доставшимся в наследство от Союза, справедливо применим единый вердикт – если в 1991 году технологическое отставание от Запада составляло 5-6 лет, то сейчас это пропасть, преодолеть которую уже не удастся.
Меняли собственников
МТС (UMC) – первый отечественный оператор сотовой связи. На момент начала работы (1993 год) 51% акций принадлежали государственному «Укртелекому», оставшиеся 49% - крупным западным телеком-операторам. Спустя 10 лет, в 2003-м, российская МТС выкупила все доли UMC, став монопольным владельцем активов компании. В 2007 году в результате ребрендинга ушло в историю последнее упоминание об украинском происхождении компании – название UMC (украинские мобильные коммуникации) было заменено на единый бренд МТС.
Киевстар. Оператор никогда не афишировал полный список акционеров и распределение долей между ними. С начала 2000-х Киевстар вступает в затяжной болезненный период «корпоративной санта-барбары» между двумя крупнейшими акционерами – российской «Альфа-групп» и норвежской Telenor. В ходе «войны за Киевстар» на украинский рынок был выведен бренд Beeline, полностью скупивший «Украинские Радио Системы» и «Голден Телеком» - на момент основания компании с украинским капиталом. Компромиссным окончанием корпоративной войны было создание новой структуры Vimpelcom ltd со штаб-квартирой в Нидерландах, и полная передача ей всех телеком-активов, содержащих российские и норвежские доли.
Остались (относительно) украинскими
Квазар-Микро - один из первых отечественных системных интеграторов, официально начавший работу еще при Советском Союзе. Созданный выходцем из структур завода «Квазар» Евгением Уткиным, Квазар-Микро в 1990-е годы был крупнейшим производителем, импортером и интегратором высокотехнологичной продукции. В середине 2000-х годов компания переживала «российский период», ставши подразделением группы Ситроникс. В 2010 году Уткин разошелся с российскими акционерами, сформировал новую структуру KM Core, в которую, кроме «дочки» Ситроникс, вошли также украинские ИТ-компании De Novo и Юстар. Примечательно, что KM Core, как в прошлом Квазар-Микро и De Novo, до сих пор базируется на улице Северо-Сырецкой, на территории комплекса «Квазар», ставшего своего рода «киевской силиконовой долиной».
Астелит (ТМ life:) – одна из немногих отечественных хайтек-компаний, которую обошли стороной масштабные драки между акционерами. По сей день Астелит на 45% принадлежит СКМ, и на 55% - Turkcell. Но в силу того, что контроль над Turkcell постепенно переняла «Альфа-групп», Астелит остается влиятельной фигурой в нескончаемой партии россиян против «заклятых партнеров» из Telenor.
Инком и Датагруп, управляемые компанией «Октава Капитал», традиционно ассоциируются с украинским бизнесменом Александром Кардаковым. Редакционный запрос о точном составе акционеров и распределении долей между ними переполошил PR-службу «Октавы». Как нам ответили, «решение о предоставлении таких данных должны принимать сами акционеры». Впрочем, как сообщили редакции источники в «Инком», доля инвестфондов в структуре компаний, управляемых «Октавой», «заметно меньше половины» и говорить о смене владельца преждевременно.
Укртелеком. Эпопея с приватизацией «Укртелекома» вполне может лечь в основу отдельной книги. Пробыв некоторое время под управлением австрийского инвестфонда Epic, истинные бенефициары которого остались в тени, Укртелеком снова становится подконтролен украинскому капиталу. Пускай сделка еще не одобрена Антимонопольным комитетом, аналитики уже вовсю фантазируют на тему гипотетического слияния Укртелекома с life:) и возможного перекроя украинского телеком-рынка.
На западе
Стоит отметить, что бурные обсуждения смены владельцев какой-либо компании – исключительная черта украинского «айтишника». На Западе практика изменения списка акционеров, взаимные продажи частей компаний или целых бизнесов – повседневная и даже скучная бизнес-рутина. Сейчас уже тяжело назвать концерн Vodafone британским, равно как оператора T-Mobile немецким или Telefonica – испанским, поскольку уже невозможно достоверно сосчитать, сколько раз эта троица продавала друг другу свои доли в различных европейских хайтек-компаниях.
Но стоит рейдерам в очередной раз ворваться на территорию, к примеру, завода «Квазар» — как тут же слышны выкрики «наших бьют!». Пусть Украина уже не играет первую скрипку в высоких технологиях, даже развалины доставшегося от Союза хайтек-комплекса ревностно воспринимаются отечественным бизнесом как «наше».
В сухом остатке, единственный серьезный высокотехнологичный актив, который Украина за годы независимости не только сохранила, но даже развила – это мощная физико-математическая школа и, как следствие, армия конкурентоспособных программистов всех направлений. Однако весь создаваемый ими интеллектуальный продукт, опять-таки, уходит на Запад.
- Информация о материале
Четыре года назад наша страна глубже любой другой на континенте упала в пучину мирового экономического кризиса. А поскольку это был уже третий по счету полномасштабный спад нашей экономики и банковской системы за всего лишь два десятилетия нашей новейшей истории, то "предчувствия" и "предсказания" новых кризисов — вечно благодатная тема. Тема, которой подпитываются все наши шаманы и предсказатели от экономики, эксплуатируя экономические страхи и невежество большинства нашего населения. Впрочем, как показал последний кризис на Кипре, с легкостью опрокинувший пятую по величине банковскую систему Европы при помощи публикации всего лишь одного (!) сообщения в агентстве "Рейтер" о том, что, возможно(!), будет введен налог на вклады, — паническая рефлексия в страхе потерять свои кровные присуща не только нам. Но и другим, не менее просвещенным нациям.
А сегодня сидят киприоты у разбитого корыта своей банковской системы: половина лишившись вообще всего, другая половина — с 40% от своих прежних банковских сбережений. И думают: уж лучше бы мы тогда согласились потерять (но все и поровну) 5% от всех своих вкладов… Не то, что теперь: ни денег, ни банков у нас больше нет.
У нас экспроприирующими налогами на вклады никто не пугает. Нас пугают курсом. Вы боитесь, что курс гривни упадет? Нет, не так: рухнет? Ну конечно! Естественная человеческая реакция. И я тоже боюсь. Но мы не просто так боимся, мы думаем, что знаем, почему. Мы ведь с вами самая думающая часть страны и умеем анализировать — читатели ZN.UA все-таки!
Поэтому с нами работают профессиональные сказочники. Им приходится придумывать настоящие, действенные мифы, в которых мы бы узнали свои собственные фантомные страхи из финансовых кризисов 1998-го, 2004-го, 2008-го. Например, мы стоим в очереди в обменный киоск, а нам перед носом ставят табличку "долларов нет". Мы в банк, а там "временная администрация", и нам не возвращают депозит. Три полномасштабных финансовых кризиса за последние 15 лет, а с 1991-го по 1996-й вообще непроходящий кризис с гиперинфляцией — согласитесь, это слишком много, чтобы мы перестали об этом думать. Поэтому мы не верим никаким словам правительства "про покращення" и легко верим словам оппозиции, что все вот-вот рухнет. Да нам хоть кол на голове теши, мы не поверим, что в нашей стране может быть нулевая инфляция, а тем более снижение цен! Где угодно — только не у нас: ведь мы еще не до конца забыли, как в 1993-м каждый день менялись ценники в хлебном магазине на Крещатике.
Я вполне отдаю себе отчет в том, что эта статья не убедит тех, в ком личный опыт укрепил привычку всегда верить в худшее. Ее цель — лишь продемонстрировать три основных мифа, при помощи которых в вас поддерживают этот страх и неуверенность. А каждый год накануне осени еще и пытаются их всколыхнуть. Потому что те, кто заказывает страшные истории о курсовых колебаниях осенью, точно знают, КАК они на этом заработают. А на стабильности никто не зарабатывает — все просто остаются при своих. Правда, обычно на ней (если удается обеспечить) все же зарабатывают политические дивиденды действующие премьер и президент. Но у нынешних даже это, как мы видим, не получается.
Но сейчас не о них — это тема отдельной статьи. Сейчас — о мифах, которыми вас будут пугать этой осенью.
Их, как я уже говорил, три. Приведу их в порядке убывания значимости. И постараюсь на цифрах доказать, что ни один из них именно нынешней осенью не актуален.
Вообще говоря, в истории гривни вы найдете очень мало периодов со столь спокойной статистикой, как этим летом. И еще меньше периодов, в которые в интересах стольких субъектов было бы раскачать курс нашей валюты этой же осенью, несмотря ни на что.
Миф первый: резервы Нацбанка тают
Имеется в виду то, что за четыре послекризисных года (с 2009-го по 2013-й) резервы НБУ снизились с 26 до 22,7 млрд долл. И это не было бы бедой, но они достигли своего верхнего значения в 34,6 млрд долл. по итогам 2010-го. И с тех пор опустились почти на 12 млрд долл. — до 22,7 млрд (см. табл. "Резервы НБУ").
В Украине нет недостатка в экономистах, которые готовы на каждом телешоу повторить фразу из учебника по макроэкономике (раздел "Курсовая политика"): если у центрального банка уменьшаются резервы, нужно девальвировать курс национальной валюты, пока вновь не выровняется баланс спроса и предложения.
Закон этот широко известен всем, даже не экономистам. Так почему же Нацбанк этого не делает, несмотря на настоятельные советы со всех сторон? И лишь ухмыляется, вообще не желая вступать в дискуссию на этот счет. Мой вариант ответа: потому что центральный банк видит не только свой баланс, но и картину рынка в целом.
Если любопытный читатель перелистает еще несколько страниц учебника по монетарной политике, то он обнаружит, что центральный банк ни в одной стране не является ЕДИНСТВЕННОЙ организацией, которая владеет иностранной валютой.
Вот и в Украине золотовалютные резервы НБУ — не единственный "склад" валюты в стране. Есть еще население (и теневой бизнес. — Ред.), которые скупали от 8 до 13 млрд наличных долларов в обменных пунктах (в общей сложности около 40 млрд долл.) за последние четыре года (см. таб. "Покупка валюты населением"). И есть еще предприятия и банки, у которых тоже есть "своя" иностранная валюта (ностро-счета украинских банков за рубежом) и которые "приросли" в долларе почти на 20 млрд за этот же период.
Вот берите теперь карандаш и считайте: "минус" 12 млрд резервов "плюс" 40 млрд покупки населением и еще 20 млрд прироста у банков (последние, правда, числятся на зарубежных корреспондентских счетах. — Ред.) — сколько в итоге миллиардов долларов у нас в "плюсе"?
Так где же основания для девальвации?
Те, кто, ссылаясь на резервы, призывают к девальвации гривни, не учитывают всего лишь одно обстоятельство: обычно Нацбанк своими интервенциями из резервов удовлетворяет спрос на валюту со стороны импортеров, которые деньги из страны вывозят. У нас же практически весь описываемый период (при отрицательном торговом балансе) сохраняется положительный платежный баланс. То есть валюта в страну прибывает. И вы увидите это почти на каждой из таблиц, приведенных в этой статье.
Обратите внимание, к примеру, на таблицу "Чистый спрос на валюту и покупка населением". В ней, как ни в какой другой, явственно видно, что практически вся валюта, продаваемая НБУ из резервов, никуда из страны не выходит, а просто скупается населением как средство сбережения. Ведь после кризисного обвала цен на недвижимость и на землю при практическом отсутствии рынка ценных бумаг у наших людей никаких других альтернатив для хранения своих сбережений, кроме наличных стодолларовых бумажек и банковских депозитов, не существует.
Но это — уже другая тема, не имеющая к стабильности гривни прямого отношения. Скорее, наоборот! Обратите внимание: это только за последние четыре года наше население скупило 40 млрд наличных долларов и держит их "на руках". А сколько у него было этих самых долларов до этого, боюсь, не знает даже НБУ.
Я иногда думаю: вот если бы Нацбанку надоели все эти разговоры о девальвации, и он укрепил бы гривню на 5%, то как бы он справился с выкупом этой лавины наличных миллиардов долларов, которые население побежало бы менять в киоски на более дорогую национальную валюту (которую, к тому же, можно еще и выгодно разместить на депозит)?
Миф второй: мы тонем под бременем выплат по внешнему
и внутреннему долгу
Не уверен, что все читатели помнят навскидку, каким был наш государственный внешний долг в докризисном 2008-м. А ведь это был почти предмет национальной гордости финансовых властей. Мы имели одну из лучших пропорций внешнего госдолга к ВВП даже не в Европе, а в мире — он равнялся около 10% ВВП. При том, что так называемые маастрихтские критерии для стран еврозоны, как известно, допускают бремя долгов для стран-участниц до 60% ВВП.
Что случилось с нашей несчастной экономикой и всеми нами в четвертом квартале
2008 г., когда нас накрыла волна мирового финансового кризиса, подробно вспоминать не буду. Напомню только, что после того, как "страна потеряла треть своего промышленного производства и четверть доходов бюджета", как емко и точно отметил в своем знаменитом письме к Тимошенко Виктор Пинзеник, за один только 2009 г., когда ни одна бюджетная программа накануне выборов не была сокращена, а Минфин продолжал затыкать 25-процентный дефицит поступлений внешними кредитами, внешний госдолг Украины утроился за один год. Продолжал он расти по инерции и в "азаровские" 2010–2012 гг. с 30 до 43% ВВП, пока не упал до 41,5%.
Не сильно он, конечно, упал, но ведь не растет же он накануне осени, умножая тревожные симптомы. Напротив.
"Хорошо, это внешний долг, а внутренний?" — спросят скептики.
При худшем развитии ситуации процентные платежи правительства до конца года не превысят 18 млрд грн, то есть в среднем за месяц в течение оставшихся пяти месяцев года — 3,6 млрд грн. Что при объеме среднемесячных поступлений в общий фонд госбюджета в размере 23,8 млрд грн, как вы сами понимаете, не является критичной величиной.
Ну признайтесь сами, чувствовали бы вы себя банкротом, если бы при вашей зарплате в
23 тыс. 800 грн в месяц вам 3 тыс. 600 грн приходилось бы платить по кредиту за телевизор?
Миф третий: население не доверяет гривне и даже депозиты держит в валюте
Об этом совсем коротко. Население с начала 2013 г. увеличило вклады в коммерческих банках на общую сумму 44,7 млрд грн. Из них непосредственно в гривнях прирост вкладов составил 44,3 млрд грн, а в иностранных валютах — менее 0,5 млрд грн. Понимаю, что это звучит нескромно, но 98,4% наших сограждан до начала газетной истерии продолжают наращивать свои вклады в гривне и лишь 1,6% — в валюте (см. табл. "Депозиты физлиц").
Так что же будет осенью?
Ответ на этот вопрос даст лишь время. Любая экономика несет в себе риски турбулентности. А наша, послекризисная, недореформированная во множестве сфер, — так и подавно.
Я лишь хотел показать вам, что риски эти существенно ниже, чем в прошлом году, и уж тем более, чем два или три года назад, когда, как вы помните, никаких обвалов курса не случалось и близко!
Значит ли это, что ее, неокрепшую, все же может сбить с ног целенаправленная внешняя атака? Да, это правда. Глупо было бы отрицать.
И готовых атаковать, а тем более подливать масла в огонь, когда, не дай Бог, разгорится пламя, в этом году даже больше, чем обычно!
Кроме классических банков-спекулянтов, экспортеров-паникеров, которые придержат выручку в сентябре-октябре в мелкой надежде нажиться на курсе, что, возможно, хоть немного подрастет за осень. Это еще и наш дружелюбный северный сосед. Чьи методы давления, как показала попытка негласной блокады экспорта на прошлой неделе, могут приобретать причудливо-недружелюбные формы. И не следует забывать, что уже два из пяти крупнейших финучреждений страны — это стопроцентные "дочки" крупных российских банков.
Да и оппозиция у нас хороша. И нынешняя в этом плане ничем не отличается от оппозиции предыдущей, ныне ставшей властью. Даже нестарожилы в финансовой журналистике помнят, как они без стеснения раздували пламя вокруг Нацбанка при первых симптомах кризиса в 2008-м в надежде, что это "погубит" Юлю-премьера.
Теперь нынешняя оппозиция может с тем же цинизмом обернуть это оружие против них же в хлипкой надежде, что это Юлю "спасет".
Но ни одна из сторон не преуспеет в своем грязном деле расшатывания пьедестала нашей национальной валюты, если их по скудоумию или из корысти не поддержит хотя бы часть влиятельных СМИ.
Даже Сорос никогда не завалил бы британский фунт, если бы невольная и непроизвольная помощь ему в этом деле британской прессы. Но это, похоже, урок, который мы еще даже не начали учить. Ведь мы же молодая страна — у нас еще есть такая роскошь, как право на ошибку. И даже право устроить самим себе осенью на один кризис больше, чем предписано было общей теорией экономических циклов. Или нет?
- Информация о материале
Слово "титушка" прочно вошло в лексикон украинцев после того, как один гопник со спортивным прошлым (и хочется верить - тюремным будущим) 18 мая напал на журналистов в Киеве. Вот от фамилии самого активного участника и пошло. Теперь словом "титушка" называют любого гопника, который принимает участие в политических акциях или рейдерском захвате.
Власть использует "титушек" очень активно. Наверное, кавычки вокруг этого слова уже лишние. Для нападения на журналистов или оппозиционные акции протеста - только первый шаг. Позже власть обнаружила, что титушечное мясо можно использовать для блокирования подходов к органам власти. Так вчера двести этих самых титушек в спортивных костюмах защищали "пиратскую сходку" в Киевраде от протестующих. Их можно использовать еще шире. Например, для охраны объектов государственной важности.
Уверен, многим нашим чиновникам с "непростой судьбой" не очень приятно постоянно видеть вокруг себя людей в милицейской форме. Неприятные ассоциации с конвоем вызывает. А парни с такой наружностью радуют глаз и мысленно возвращают "государственных деятелей" в молодость - то есть в лихие девяностые.
Титушки очень перспективная тема. Тот, кто начал из разводить и собирать в команды, в ближайшее время станет очень нужным человеком. Наверное, в перспективе эти безотказные двухсотгривневые ребята из маленьких городков под Киевом смогут проявить себя возле Верховной Рады. Или возле Центральной избирательной комиссии. И не только возле центрально, кстати. Народ упорно не хочет всем сердцем возлюбить дорогого Виктора Федоровича и голосовать за него не будет.А вот придти и проголосовать за кого-то другого (голосуй за "Неянуковича"- самый популярный лозунг) очень даже могут. И значит - есть работа для титушек.
На творческом пути развития этих проектов и титушкизации всей страны власть и народ ждет масса открытий. Так недавно мы узнали, что титушки могут носить не только свой "традиционный и национальный" спортивный костюм, но и милицейскую форму. Титушки могут делать неплохую карьеру, превращаясь в украинский средний класс. Для власти эти открытия можно назвать приятными (больше титушек - надежнее трон на котором сидит дорогой Виктор Федорович), а для народа вовсе наоборот.
Но никто не обещал и уж тем паче не гарантировал, что все открытия на этом пути будут приятными. Чем большую роль титушки в форме и без будут играть в политической и экономической жизни Украины, тем больше они захотят денег и власти. И рано или поздно они поставят вопрос ребром - почему среди губернаторов и членов правительства так мало ребят с характерной внешностью. И по привычке могут нехорошо поступить с одним олигархом, приняв его за молодого студента. Сил не хватит? Соберут стаю побольше и повторят попытку.
В конце концов слишком активное использование титушек приведет к тому, что они либо выйдут из под контроля, либо... возьмут заказ со стороны. В самом деле, ребята привыкли работать без идеалов и фантазий за условные двести гривен в день. И пусть двести превратятся в две тысячи или в двадцать - не важно. Важно, что есть люди, которые с помощью таких же титушек в один прекрасный день избавятся от дорогого Виктора Федоровича, потому что "он откровенно достал..."
Другой вопрос - что делать с титушками после его ухода? Работать они не хотят и не умеют, пойдут в обычный криминал. В общем, независимо от судьбы самого Виктора Януковича или того, кому создание этой организации приписывает народная молва, джина из бутылки они выпустили очень вредного. Который переживет их, и может стать большой проблемой для страны. Проблемой такого масштаба, что лихие девяностые покажутся мирным и цивилизованным временем...
И будет это как-то так...
- Информация о материале
Приватбанківськи платежные терминалы утонченно грабят людей не оставляя никаких следов. Журналисты "Антикоррупционного Бюро Украины" сегодня, 28 августа 2013 года, увидели собственными глазами как все это происходит.
Андрей С. пытался оплатить счет за услуги цифрового телевидения. Сумма небольшая - всего 100 гривен. Впрочем, чтобы внести средства ему необходимо было провести авторизацию, а точнее указать номер собственного мобильного и получив СМСкой код, внести его на табло и только тогда электронный бокс "Приватбанка" готов был принимать деньги. Сделав всю необходимую процедуру и проведя оплату парень увидел на табло надпись с безусловным требованием еще внести вдвое большую сумму. Юноша старался сделать подтверждение, однако терминал упрямо отказывался это делать и чтобы бесовская машина не вернулась к главному меню, каждое 40 секунд подтверждал ей, что он рядом. Удивительно, но в такой ситуации связаться с оператором банка оказалось невозможно. Компьютер по телефону 0-800-500-003 ответил, что мобильный номер парня не зарегистрирован в "Привате", а потому ждать связи с оператором необходимо в течение суток. Наконец проклятый бокс съев деньги, вернулся к главному меню и готов был надуть еще кого-нибудь.
Поэтому юноша обратился за помощью к журналистам "Антикоррупционного Бюро Украины", которые сразу же вызвали милицию. И уже совместно с представителями следственно-оперативной группы Днепровского РУ ГУ столицы проследили и документально зафиксировали все выкрутасы терминала.
Кстати, такая афера от "Приватбанка" далеко не первая. В последнее время все чаще граждане Украины обращаются к антикоррупционщикам с жалобами на работу банка. В частности, и относительно того, что деньги плательщиков просто исчезали в недрах боксов, а не направлялись по назначению.
Журналисты "Антикоррупционного Бюро Украины" начали спецрассследование деятельности "Приватбанка", а потому просят граждан обращаться по телефону "горячей линии" (067) 918-52-78 с сообщениями о случаях мошенничества со стороны "Приватбанка".
- Информация о материале
На минувшей неделе Укравтодор сообщил, что с 1 января 2014 г. из 169,5 тыс. км автодорог, находящихся в управлении дорожного агентства при Мининфраструктуры, 117 тыс. км будут переданы на баланс областных администраций и правительства Крыма. И хотя это решение готовилось давно, остается до конца неясным, как оно отразится на качестве дорог. Со стороны такое решение выглядит как перекладывание ответственности с одной больной головы на другую больную голову, то есть с одного чиновника на другого. А если копнуть глубже, то станет очевидно, что ничего хорошего дорожную отрасль и автомобилистов не ждет, равно как и украинскую экономику в целом. Бодрые заявления и обещания вице-премьера Александра Вилкула, отвечающего за инфраструктуру, оказались не более чем имитацией бурной деятельности, за что страна дорого заплатит в ближайшие годы.
Пропавшая концепция
Летом этого года вZN.UA А. Вилкул опубликовал статью, которая стала чуть ли не первым развернутым ответом общественности и бизнесу, негодующим по поводу состояния дорог. До тех пор было много заявлений, обещаний и просто откровенной лжи, которые должны были бы всех успокоить. Не успокоили. Поэтому статья, о которой идет речь, собрала все заверения и клятвы о светлом будущем воедино, да еще с претензией на конкретику. Но если чиновник такого ранга выходит на публику, значит, ему есть что сказать. И что же он сказал?
Заголовок статьи уже ничего хорошего не предвещал — "Украина: на пути к новому качеству дорожной инфраструктуры". То есть не к хорошему качеству, а просто к новому. После прочтения ряда банальностей, таких, как "Украина имеет уникальное географическое положение", хотелось услышать что-то более конкретное.Отвечая самому себе и читателям на вопрос "почему сегодня у нас плохие дороги?", вице-премьер только и смог сказать, что "нужен системный подход".
На вопрос "что должно быть сделано?" чиновник ответил, что в апреле правительство рассмотрело проект Концепции развития дорожной отрасли, которая якобы предусматривает внедрение новых технологий путем развития науки по разработке неких присадок для асфальтобетонных смесей. Ого, будут развивать науку… А как? Но после фразы "разметка должна указывать габариты движения, а не стираться в первые полгода", появилось полное ощущение, что это чистой воды издевательство, так как написание подобного не позволяли себе даже заядлые фанаты "эпохи развитого социализма", при этом именно они и построили дороги, по которым мы ездим до сих пор.
Тем не менее из уст вице-премьера прозвучала не новая, очевидная, но до сих пор игнорируемая всеми мысль, что не может одно ведомство проектировать, строить и контролировать дороги одновременно. Речь об Укравтодоре, разумеется. Когда и как дорожное агентство будет разделено, ответа пока нет. Но в качестве решения проблем Александр Вилкул предложил, в частности, утвердить программу развития автомобильных дорог на 2013–2018 гг., передать местным администрациям 117 тыс. из 169,5 тыс. км дорог и "создать прозрачную систему финансирования строительства и ремонта дорог".
Что касается последней идеи — прозрачного финансирования, то звучит она разумно, однако А.Вилкул не сказал, как эту прозрачную систему построить. Позже удалось выяснить, что это будет либо создание в госбюджете спецфонда, где станут аккумулироваться деньги на дороги, либо в бюджетной росписи эти деньги будут прописаны не вместе с другими расходами, а отдельной строкой. Между тем наличие или отсутствие спецфонда никак не влияет на прозрачность финансирования, ведь если правительство, Минфин, Госказначейство, КРУ без такого фонда не в состоянии контролировать деньги, то ничто им уже не поможет.
Представьте себе, что вы даете своему сыну деньги и просите его купить в магазине хлеб и молоко. И как бы по закону о госзакупкахвы объявляете всей семье, что из семейного бюджета выделили определенную сумму на покупку продуктов. А что потом? Сын приносит из магазина только хлеб и не возвращает сдачу. Но в правительстве, очевидно, считают, что если мальчику положить в один карман деньги на молоко, а в другой — на хлеб, то он купит и то и другое. Не кажется ли вам, что это все — детский лепет? Но именно такую схему придумало правительство и страшно собой гордится. Создание спецфондов — это вообще такая мода последних двух-трех лет: чтобы убедить всех в прозрачности финансирования при отсутствии убедительных аргументов, начинают говорить о спецфонде. Но даже весь госбюджет, состоящий сплошь из спецфондов, — это разговоры в пользу бедных, не более, особенно на фоне закрытости и непрозрачности финансовых отчетов. Даже публикация данных о госсзакупках не дает полной картины, потому что неизвестно, что с деньгами происходит дальше. И если семья проконтролировать родного сына еще может, вывернув его карманы, то налогоплательщики нанятое правительство — никак.
Но это еще не все. К сожалению, ни поиски по базе документов Кабмина, ни официальные запросы, ни кулуарные встречи с причастными к дорогам не позволили найти и прочитать Концепцию развития дорог, написанную Александром Вилкулом. Более того, в Кабмине официально ответили, что этот документ правительством не утверждался, а проект — не рассматривался. При том что всяких дорожных концепций было пруд пруди, именно этой нигде нет.
Программу развития дорог на 2013–2018 гг., ставшую как бы следствием невидимой концепции (или это параллельный документ, не связанный с другим), правительство начало рассматривать в июле этого года, и этим проектом ZN.UA располагает. Поразительно, что этот документ не намного толще и немногим отличается от "Концепции Государственной целевой экономической программы развития автодорог общего пользования на 2013–2018 гг.". Может, это и есть Концепция А.Вилкула? Нет, этот документ был принят Кабмином в сентябре 2012-го, то есть еще раньше, чем Александр Вилкул стал членом правительства. Но только теперь он чуть-чуть расширен и отправлен на согласования в другие министерства. По нашим данным, действительно, на заседании Кабмина вице-премьер сделал доклад о состоянии дорожной инфраструктуры и предложил комплекс мер для решения проблем, но речь шла не о какой-то новой Концепции, а именно о целевой программе на ближайшие 6 лет, подготовленной еще до его прихода в правительство.
Что же касается передачи 2/3 дорог с баланса Укравтодора на баланс областных властей, то этой идее, по словам самих же сотрудников ведомства, уже минимум лет пять.
Но и программа развития дорог, и отдельно идея передачи дорог от Укравтодора в ведение губернаторов — очень интересные новшества, заслуживающие отдельного анализа.
Начнем с программы развития.
Денег нет
Многие отмечают, что за последние десять лет качество законов и прочих документов значительно ухудшилось. Все чаще можно встретить либо двусмысленность, либо полную неопределенность в законодательных формулировках. Либо, если речь идет не о законе, который по определению должен быть строг, сух и однозначен, тут уж содержание документа носит настолько абстрактный и никого ни к чему не обязывающий характер, что между строк как бы читается — "мы тут написали кое-что, но можете не обращать внимания". Именно все это мы можем увидеть в Программе развития дорог. Почему мы так ее характеризуем?
Во-первых, программа — это четкий план действий. Что же имеем мы? Не поверите — рассуждения на тему, как было бы здорово найти деньги на дороги. Одно дело, когда рассчитывается рост ВВП по пессимистическому или оптимистическому сценарию, и совсем другое, когда речь заходит о строительстве дома, дороги или электростанции. Как говорят в народе, нет денег — не строй электростанцию. Во-вторых, согласно дорожной программе, за шесть лет на них будут потрачены астрономические 264,55 млрд грн, то есть более 40 млрд в год. Минфин робко отреагировал: а откуда деньги-то? Такая же реакция была и у премьер-министра Николая Азарова.
Согласно бюджету на 2013 г., все расходы Укравтодора составляют 16,9 млрд грн, из которых только 5 млрд идут на строительство и ремонт и 2,4 млрд — субвенции местным бюджетам, остальные деньги — и это львиная доля — идут на погашение кредитов, взятых правительством, и облигаций, выпущенным самим Укравтодором. Отсюда вопрос: как почти 8 млрд превратить в 40 млрд?
Далее, судя по тексту программы, рассматриваются три варианта финансирования: сохранение нынешней системы (то есть кредиты плюс сборы от топливного акциза, в который включен дорожный сбор), финансирование за счет частных инвесторов и за счет государственно-частного партнерства, включая концессии. На самом деле принципиального различия между тремя вариантами нет, но в ходе рассуждений, выписанных в документе, выясняется, что чиновникам предпочтительнее третий вариант. Но из 264,55 млрд грн все равно госбюджет должен потратить 242,2 млрд, и лишь оставшиеся "крохи" — частные деньги. На эту сумму А.Вилкул рассчитывает построить и отремонтировать 2,4 тыс. км и привести в порядок наиболее загруженные направления — 31,7 тыс. Но программу вернули на доработку. Так что мы можем смело утверждать, что планы все еще остаются неосуществимыми.
Отметим также, что недостающие 24 млрд, которые, по замыслу, кто-то согласится вложить в дороги, в шесть раз превышают ожидаемый объем прямых иностранных инвестиций в текущем году. Или так: ежегодные частные вложения в дороги равны всем годовым инвестициям. При том, что инвестиции сокращаются, инвестклимат ухудшается, такие планы — маниловщина в чистом виде.
Очень часто Укравтодор говорит о реализации возможностей привлечения денег на основе закона о концессиях на строительство дорог. При этом многие тут же пугаются того, что дороги будут платными. На самом деле о платных дорогах сейчас вообще речь не идет. Пока разговоры ведутся лишь о такой форме концессии, при которой частному инвестору платит государство. И это, по большому счету, почти то же самое, что кредит, за который в итоге все равно заплатит налогоплательщик. Но и в данном случае на это нужно больше денег, чем есть. Единственный смысл концессии состоит в привлечении такого концессионера, который построит дорогу отменного качества, то есть такую, которую украинские дорожники строить не умеют или категорически не хотят. И на будущее нам следует учитывать, что отбор концессионера проводится на конкурсной основе, поэтому желающих строить ту или иную дорогу должно быть больше одного. Если желающий будет один и он же будет победителем тендера — не сомневайтесь: что-то тут не так.
Но что бы подопечные Александра Вилкула теперь ни сочиняли, какие бы оптимистичные статьи ни писал сам вице-премьер-министр, программа, рассчитанная на 2013–2018 гг., уже не актуальна: и потому что она слишком абстрактна, и потому что не подкреплена реальными планами и финансами, а еще потому, что 2013 г. уже подходит к концу. Госбюджет, который должен отразить все эти расходы, как правило, принимается в ноябре-декабре.
Дорожный пинг-понг
А теперь вернемся к передаче большей части дорог от Укравтодора в управление обладминистраций.
Очевидно, что дорожные проблемы обусловлены в том числе и неэффективной системой управления. Как уже было сказано, претензии к самому Укравтодору заключаются в том, что он и швец, и жнец, и на дуде игрец, то есть проектирует, строит и контролирует качество работ. Но до раздела ведомства руки пока не дошли (разве что за исключением новой Гострансинспекции, которая теперь контролирует габариты и вес транспорта), а хозяйство Укравтодра вместе с деньгами уже передается в руки губернаторов — с 1 января 2014 г. И хотя официальные документы на сей счет еще не обнародованы, глава Укравтодора Евгений Прусенко уже объявил, что так будет. Зачем?
Прусенко сказал, что так принято во всем мире и что местным властям лучше знать, что делать с дорогами. Вот, собственно, и все, что чиновник смог сказать. Но такое объяснение не может быть принято на веру. И вот почему.
Средства областей на строительство местных дорог настолько скудны, что регионы никогда не обходятся без субвенций из госбюджета. Напомним, что сейчас все регионы получают из казны жалкие 2,4 млрд. Источников роста финансирования нет. Поэтому Укравтодор то кредиты берет, то выпускает облигации. При этом из 169,5 тыс. км дорог (включая 117 тыс. км, которые получат области) до конца 2014 г. будет отремонтирована лишь крохотная часть. Настолько крохотная, что становится вообще непонятной бравада А.Вилкула — на ремонт 7,7 тыс. км будет потрачено 10,3 млрд. Откуда? Как уже было сказано, сейчас нет даже проекта госбюджета на будущий год.
Отсюда следует простой и очевидный вывод, что передача дорог областям — это всего лишь перекладывание ответственности с вице-премьера, Мининфраструктуры и Укравтодора на губернаторов. Расчет, очевидно, сделан на то, что оставшиеся дороги Укравтодор худо-бедно приведет в порядок (достаточный для того, чтобы отрапортовать о кропотливой работе), а губернаторы, получив приданое в виде разрушенных дорог, но без достаточного количества денег, будут отвечать головой. Причем если голова Александра Вилкула (или министра Владимира Козака, или Евгения Прусенко) всего одна, то теперь таких голов будет аж 27 (по числу областей плюс Крым плюс главы Киева и Севастополя). И когда следующей весной дороги снова неожиданно смоет растаявшим внезапно снегом, то президент будет вынужден кричать не на Вилкула, Козака, Прусенко (они теперь ни в чем не виноваты), а на губернаторов. Не берегут чиновники горло президента, не берегут.
А аргумент, что, мол, местные власти лучше знают, какие дороги чинить и где строить, вообще не выдерживает критики: это знает любой дальнобойщик и любой автотурист, они могут с закрытыми глазами составить карту плохих дорог по всей стране. И только Укравтодор — махина, имеющая подразделения в каждом регионе, сжирающая более 2 млрд долл. в год в течение 20 лет — этого не знает? Видать, в стране совсем все плохо.
В разговоре с ZN.UA начальник службы автодорог Львовской области (та самая региональная структура Укравтодора) Николай Гнатив сказал, что приветствует это решение, но он пока еще не владеет всей информацией о предстоящих переменах. То есть никто не удосужился толком объяснить всем службам, что их ждет. На вопрос, будет ли сокращен персонал его службы, так как из 8400 км во Львовской области он лишается 6600 км дорог, чиновник ответил, что никаких сокращений пока не планируется, то есть дорог будет меньше, а людей — столько же. А на вопрос, как все эти перемены отразятся на качестве дорог, будут ли дороги ровными, чиновник ответил так: "Надеюсь".
Мы все ждем хоть какого-то сигнала, знамения что ли, которые подарят нам веру в то, что вот теперь приведут в порядок дороги и начнут их строить ровными и долговечными. Увы, ничего подобного нам ждать не следует. Видите ли, если вся дорожная реформа делается на авось, если у чиновников, кроме надежды, нет ничего (хотя им эта надежда давно ни к чему, у них другие заботы), то мы снова должны готовиться к худшему и вынужденно слушать чиновничью демагогию.
Что значит "надеюсь"? Как можно продавать товар без гарантий? Как можно требовать больше денег за такую отвратительную работу? Оказывается, можно.
Дайте еще
Не так давно правительство рассматривало вариант двукратного повышения топливных акцизов, чтобы увеличить поступления для строительства и ремонта дорог. По разным оценкам, это привело бы к подорожанию всех видов топлива на 3–5 грн. При этом ничего принципиально нового в управлении дорогами, технологиях и прочем не предусматривалось. Просто Кабмин, раздумывая над тем, где бы взять деньги, не увидел никаких других источников, кроме как еще разок залезть в карманы к гражданам, не предлагая ничего взамен.
Рост акцизов поддержал и Европейский банк реконструкции и развития — кредитор Украины. Но мы должны понимать, что МВФ, Всемирный банк и ЕБРР почти всегда рекомендуют Украине поступить именно так, желая вернуть свои деньги и справедливо считая, что за услуги должен платить тот, кто ими пользуется.
При этом мы имеем свои чисто украинские особенности. Особенность первая — мы уже заплатили. То есть когда ввели транспортный сбор в акциз, нас никто не спрашивал, но теперь мы платим каждый раз, как заправляем бак. Уклониться от этого сбора на дороги мы никак не можем. И вот вопрос: где же дороги за наши деньги? И если А.Вилкул как основной лоббист роста акцизов не добьется своего, то вся его реформа снова окажется под вопросом. Но повышать акцизы накануне президентских выборов (а этот канун уже наступил) страшно — люди не поймут, это повредит президенту без всяких сомнений. И есть еще одна особенность.
Еще со времен компании "Ливелла", на протяжении 2011-го наводнившей рынок импортным топливом без уплаты налогов и пошлин, ситуация не изменилась, а именно: Украина в своем топливном балансе имеет, по разным оценкам, неучтенных 30% нефтепродуктов. И если "Ливелла", заработав несколько миллиардов гривен, вынуждена была исчезнуть, не оставив о себе никакой информации, даже несмотря на расследование следственной комиссии парламента, то "свято место" пустым не осталось. Как писало ZN.UA 21 июня 2013 года, импорт бензина без уплаты налогов продолжается, но сливки снимали уже компании из которых был сконструирован ВЕТЭК как бы Сергея Курченко. Супер-эксклюзивные "льготы" оборачиваются для страны астрономическими потерями, а именно, по прогнозу Минфина, в текущем году бюджет не получит 3 млрд акциза с нефтепродуктов, то есть тех денег, которые могли бы быть потрачены на дороги. Если добавить льготы по уплате НДС и экологических налогов, то чистые потери казны достигнут 7 млрд грн. За первые четыре месяца 2013 года поступление топливных акцизов сократилось на 30%, или на 1,024 млрд грн., но владельцы машин ездить стали не настолько мало. Так что места, где есть деньги на асфальт, есть, и это не только карманы налогоплательщиков. Но кто ж решится перекрыть такую схему ухода от налогов, когда речь идет о таких больших деньгах? Роман Зварыч, глава парламентской комиссии, расследовавшей "Ливеллу", в интервью "Украинской правде" так подвел итоги своей работы: СМИ говорили, что за компанией стоит Андрей Клюев, поэтому Зварыч созвонился с ним и спросил, не вы ли это, и тот ответил, что нет, не он. Не пора ли позвонить Курченко? Ну, чисто для соблюдения формальностей.
Требуя больше денег у граждан, правительство все глубже закапывает финансовую и тендерную отчетность. Укравтодор до сих пор не обнародовал ни одного документа, который бы дал нам понять, кто и как зарабатывает на дорогах и кому именно мы можем предъявить претензии. Мы имеем право это знать, так как это наши деньги. Но это естественное требование граждан демонстративно игнорируется. Если тому же Евгению Прусенко задать вопрос, правда ли, что его родственники получают госсзаказы на дороги и не коррупция ли это часом, он улыбнется, но ничего не ответит, потому что так принято — скрывать отчетность.
Безнаказанность, безответственность и препятствование свободной конкуренции — отличительная особенность дорожной инфраструктуры и тех, кто ею руководит. Увы, концепции, программы, доклады не содержат никакой информации об уровне коррупции и объемах воровства, информации о том, что кто-то был наказан за нарушения и преступления в сфере дорожного строительства тоже нет. Все, что нам предлагают сейчас — тратить больше и так же, как всегда.
Наконец, чиновники, точнее, сам Александр Вилкул обещает "раскрыть транзитный потенциал" Украины, но стыдливо умалчивает, что скорость транзита через нашу страну 27 км/ч, а через Беларусь — 55. И каким образом эта скорость вырастет в два раза, остается совершенно непонятным.
Так будут ли у нас хорошие дороги? Они надеются. Вот и вся концепция.
- Информация о материале
Страница 925 из 1561
