Сложно найти автомобилиста, который не клял бы наши дороги, обзывая их направлениями. Трещины, ямы, колейки, просадки и сдвиги встречаются практически на каждом километре, а на отдельных участках состояние асфальта таково, что проехать без риска повредить автомобиль невозможно. Многие автолюбители, первой машиной которых был семейный седан или хэтчбек, второй раз при покупке авто специально делают выбор в пользу кроссовера или даже рамного внедорожника, переплачивая $10–20 тыс.
Понимание того, что это необходимо, приходит после замены бампера, шаровых опор, сайлентблоков и других элементов ходовой уже через 2–3 года эксплуатации, хотя по дорогам ЕС эти же автомобили без вложений в ремонт выхаживают по 8–10 лет.
Смертельные ДТП
Но частое посещение СТО — не главная проблема. Гораздо важнее то, что из-за плохих дорог гибнут люди — разбитые трассы являются одной из причин крайне высокой аварийности (за сутки на наших дорогах гибнет около 20 человек). Так, по официальной статистике ГАИ, за шесть месяцев этого года из-за неудовлетворительного состояния дорог произошли 274 ДТП, в которых погибли 24 человека и 110 были травмированы. Всего за этот период на дорогах погибли 1700 человек, то есть из-за дорог произошло не более 1,5% смертельных аварий. Но в данном случае речь идет об авариях, где вина дорожников очевидна. В большинстве же случаев виновным признают водителя, даже если, к примеру, экстренное торможение ему пришлось применить из-за внезапно возникшей неогороженной ямы, а тормозной путь был настолько длинным из-за того, что попавшее в яму колесо спровоцировало ошибку работы антиблокировочной системы тормозов. Отметим, что во всем мире (в том числе и странах ЕС) в 13–15% случаев причиной ДТП называют плохое состояние дорог.
Перерасход топлива
Режим движения на плохих дорогах неравномерный, так как водителю приходится часто менять скоростной режим, тормозить, переключать передачи. Все это приводит к значительному перерасходу топлива. Согласно данным Европейского банка развития и реконструкции (ЕБРР), при ухудшении ровности от 1 до 8 м/км экономические затраты на транспортные средства возрастают для легковых автомобилей с 0,64 до 1,2 грн на 1 км, а для тяжелых грузовиков — от 2 до 2,5 грн на 1 км.
Всего от плохого состояния дорог Украина каждый год теряет, по данным Лиги страховых организаций, порядка 50 млрд грн.
Капризы погоды. В «Укравтодоре» рассказали «Вестям», что украинский климат является одной из главных причин быстрого разрушения дорог. Сколько бы дорожные службы ни пломбировали ямы, они появляются вновь, поскольку значительная часть дорожного покрытия поражена трещинами. Во время дождя вода попадает в трещины, и при наезде колеса автомобиля происходит так называемый гидроудар, который приводит к образованию новых ям.
Ямочный ремонт применяется во всем мире, однако только в том случае, если разрушением покрыто не более 5–10% поверхности дороги. В Украине же ямами изрыта 61 000 километров дорожной сети (это почти 36% из 170 000 общего километража дорог!). И эта цифра продолжает расти.
Способ решения. Остановить процесс можно только капитальным или хотя бы текущим средним ремонтом с выравниванием и полной заменой верхнего слоя покрытия, на что не выделяют деньги. Дороги, которые были капитально отремонтированы несколько лет назад (например, Киев – Борисполь, Киев – Житомир), без разрушений пережили суровую зиму 2012–2013 годов.
Фуры и перегруз. Второй после погоды фактор, разрушающий дороги, — превышение допустимых весовых норм водителями грузовиков. Асфальт при температуре выше +27°С становится мягким и легко деформируется под каждым перегруженным колесом. Летом из-за этого на дорогах возникает такое явление, как колейность, а зимой замерзший асфальт крошится под колесами нагруженных сверх нормы грузовиков. По словам премьер-министра Николая Азарова, в данный момент свыше 80% автотранспорта идет со значительной перегрузкой, причем она составляет по 10–20 тонн. А 20 мая был зафиксирован рекорд: проехал грузовик весом почти 72 тонны (при норме — 38 т).
Способ решения. Единственный способ борьбы с этим явлением — штрафы и контроль. В данный момент на трассе Киев – Житомир началась тестовая эксплуатация современной системы весового контроля: вмонтированные в дорожное покрытие датчики фиксируют тип, цвет, регистрационный номер авто и определяют его общий вес и нагрузку на каждую ось. По словам руководителя Мининфраструктуры Владимира Козака, в данный момент готовится постановление Кабмина, которое увеличивает штрафы за перегруз в пять раз.
Устаревшие технологии. Большая часть дорог в Украине строилась в 1960–70-е годы по технологиям, которые были рассчитаны на относительно небольшой поток транспорта. С тех пор нагрузка на дороги выросла в разы. Дороги же не строили заново, а восстанавливали то, что было. В частности, до сих пор применяются асфальтобетон и смола в качестве вяжущего материала. Причем свободное пространство в структуре слоев асфальтобетона составляет до 20% (фактически в дороге остаются отверстия, сквозь которые проходит вода). Такой асфальт плохо переносит и холод, и жару: живет при нашем климате лишь 2–3 года.
Способ решения. Месяц назад глава «Укравтодора» Евгений Прусенко заявил, что с этого года в нашей стране начнут строить дороги по новому стандарту — ЩМА-20. «Такие дороги более устойчивы к температурным скачкам, а также к превышению нормативного давления на ось большегрузным транспортом в случае нарушений перевозчиками установленных норм по нагрузке грузовых автомобилей», — говорит он. Пористость покрытия при стандарте ЩМА-20 составляет не более 3–5%, то есть оно практически не пропускает воду, и дорога не разрушается при резких перепадах температур.
Нарушения дорожников. Нередко можно видеть дорожников, которые ремонтируют асфальт под дождем (осенью) и снегом (весной). Для ремонта в таких условиях нужно использовать специальные смеси, но часто это требование нарушается. Например, с завода уже выехал асфальтовоз, но тут же начался дождь. Если не положить асфальт быстро, он приходит в негодность (остывает). Увы, такой асфальт служит недолго. Также нередко дорожники используют некачественные материалы. Например, слишком мягкий щебень либо битый кирпич вместо него, а также неправильно приготовленный битум.
Способ решения. Месяц назад Кабмин подготовил законопроект о реформировании дорожной отрасли, который предусматривает разграничение функций в части ответственности за дороги государственного и местного значения. Правительство собирается реорганизовать «Укравтодор» в отдельные компании, подконтрольные Мининфраструктуры: региональные дорожные компании подчинить местным властям, проектные работы поручить Министерству инфраструктуры, а прием объектов и контроль — Госинспекции по безопасности на наземном транспорте. Надеемся, что это сработает.
Банальное воровство. Еще в начале года Генпрокурор Виктор Пшонка заявил о массовых фактах завышения в 2012 году стоимости дорожных работ во всех регионах страны. После проведения проверки прокуратурами Винницкой, Донецкой, Днепропетровской, Ивано-Франковской и Киевской областей существенные нарушения выявлены в коммунальных предприятиях данных областей и других регионов страны. Озвучены и суммы: государству нанесен ущерб в размере 222 млн грн. Вроде не так уж и много, но нужно учесть то, что большая часть нарушений либо не была выявлена, либо от контролеров откупились. Чтобы это понять, особым экспертом быть не нужно: достаточно один раз проехать по Украине и взглянуть на то, что осталось от дорог, которые ремонтировали в прошлом году.
Способ решения. Решит проблему детальный мониторинг расходов строителей. Обычно воровство осуществляется через фирмы-однодневки, которым с целью обналичивания перечисляют деньги за фиктивные услуги. После этого такие компании исчезают. Возможно, стоит запретить поставки от новосозданных предприятий.
Откаты и конверты. О том, что в тендерах на ремонт и реконструкцию дорог побеждают исключительно «свои» фирмы либо те, кто «откатил» (вернул часть денег из бюджета чиновнику, который заведует тендером), не говорит лишь ленивый. И хотя громких уголовных дел по этому поводу не было (прокуратура находила лишь отдельные нарушения), яркой иллюстрацией служит тот факт, что одна строительная компания по удивительному совпадению резко увеличила количество заказов за госсчет в шесть раз накануне Евро-2012. А после перемен в правительстве резко скатилась до уровня 2009 года.
Способ решения. Нужно запретить практику закупки у одного поставщика услуг — без конкуренции цена всегда будет наиболее высокой. Кроме того, разработать единые требования к строительным компаниям, которые хотят участвовать в гостендерах, и качеству асфальта. Не секрет, что наиболее популярным способом отсеять «чужаков» является разработка технических условий, которые способен выполнить лишь один подрядчик. Например, щебень только определенной марки или редкая добавка в битум.
Нехватка денег. Глава «Укравтодора» Евгений Прусенко говорит, что все годы независимости Украины ремонт дорог финансировался на 10–12% от потребностей. Многие дороги пропустили уже по 2–2,5 межремонтных срока. В ЕС на строительство новых и реконструкцию существующих дорог выделяется от 50% до 85% денежных средств, предусмотренных в бюджете на инфраструктуру. В Украине более 80% средств тратят на ямочный ремонт — чтобы дороги не исчезли окончательно. По-хорошему Украине нужно полностью построить дороги заново — на это нужно порядка 500 млрд грн.
Способ решения. Председатель Госинвестпроекта Владислав Каськив говорит, что через несколько лет в Украине появятся первые платные магистрали. Строить их будут за деньги частных инвесторов. Согласно расчетам, стоить километр проезда будет около 30 копеек для легкового авто и около одной гривни — для грузового. По словам Евгения Прусенко, 60% магистралей в мире построены по такому принципу. Инвестиционный конкурс пройдет в следующем году, на него будут поданы шесть таких проектов. Один из наиболее обещающих — Большая Кольцевая дорога вокруг Киева.
Украинские дороги в цифрах. Кликните по изображению для увеличения
Опыт ЕС и США: почему дороги сделали ровными
Дороги на нынешней территории ЕС далеко не всегда были такими ровными и широкими, как сегодня. Да и сейчас дальнобойщики и автотуристы критикуют узкие трассы Польши и разбитые дороги Румынии. Не намного лучше, чем в Украине, ситуация в Болгарии и других странах бывшего Восточного блока. Другое дело, что в странах — новичках ЕС уже начали тот путь, который до этого прошли такие страны, как Германия, Франция, Швеция и другие. Возможно, по нему стоит пойти и нашей стране. Вот пять главных стимулов, ради которых, по примеру ЕС, стоит вкладывать в дороги:
Рабочие места. Существует миф о том, что хваленые немецкие автобаны построил Гитлер. На самом деле масштабное дорожное строительство начали еще в 20-х годах, а нацисты лишь возобновили начатое, чтобы создать рабочие места — безработица в 30-х в Германии была массовой. Для этой же цели было начато дорожное строительство по всей Европе и в 50-х годах, после Второй мировой войны, а также в США во время экономических спадов 30-х, 50-х и 70-х годов.
Развитие дорог — развитие экономики. Все страны, которые вкладывают деньги в дороги, являются экономически наиболее развитыми. Дело в том, что от темпов строительства зависит производство стройматериалов, металлов, оборудования — всего задействованы 28 отраслей. Если развивается инфраструктура и улучшается транспортная доступность, то снижаются издержки на доставку товаров и рабочей силы, улучшается инвестиционная привлекательность, развивается бизнес, растут налоговые отчисления в местные и государственные бюджеты. И в итоге появляются деньги на дальнейшее развитие дорог.
Платные дороги — это выгодно. Практически во всех странах ЕС, а также в США, взимают плату за проезд по дороге улучшенного качества. Строят такие дороги на деньги частных инвесторов, которые зарабатывают на платных дорогах, и частично — госбюджета. При этом у водителя всегда есть возможность проехать бесплатно по дорогам среднего качества. Почти всегда водители платят за возможность проехать с комфортом и быстрее. Кроме того, расходы отбиваются за счет экономии топлива — равномерная езда по качественной дороге снижает его на 15–30%. А владельцам экологичных авто еще и дают скидки на проезд (до 50%).
Налоги оправданы. Не секрет, что бензин и дизель в Европе в 1,5–2 раза дороже, чем в Украине, хотя цена нефти для всех стран, у которых нет собственной добычи, одинакова. Все дело в том, что в каждом литре топлива заложен сбор (до 70% от цены) на ремонт и строительство дорог. Но и автомобиль на качественных дорогах служит дольше.
Чем лучше дорога, тем реже нужен ремонт. При строительстве автобанов укладывают несколько несущих слоев на битумной основе, толщина каждого — не менее полуметра. Верхний слой — из высококачественных каменистых и горных пород. И лишь поверхность покрыта асфальтом. Поэтому дороги в Европе ремонтируют не каждую весну, как у нас, а раз в 15 лет.
Как Украине привести трассы в порядок
О том, что дороги страны нужно привести в порядок, наши власти говорили и говорят все 22 года независимости. Но похвастаться можно лишь отличными участками Киев – Борисполь, Киев – Конча-Заспа и еще несколькими. Но сам факт того, что эти участки в порядке, позволяет сделать вывод о том, что в Украине могут строить дороги качественно в том случае, если на это есть политическая воля. Плюс разное качество дорог свидетельствует о масштабах воровства — невооруженным глазом видно качество дороги в том месте, где дорожники воровали, и там, где им это делать запретили.
Еще один вывод — популярное мнение о том, что на каждый километр дороги наша страна тратит больше, чем страны ЕС, при худшем качестве, ошибочно (см. графику). Затраты на строительство дорог, на самом деле, нужно увеличивать, тем более, что они себя оправдывают большим сроком службы и ростом экономики.
Третий вывод — пора увеличивать штрафы за перегруз фур до размера европейских (несколько тысяч евро). Четвертый — нужно внедрять мировую практику оплаты за проезд по качественным дорогам, вместо того, чтобы отдавать их автосервису.
И, наконец, с коррупцией в дорожной отрасли бороться нужно беспощадно. Иначе денег не хватит никогда.
