Статьи
Строительная отрасль в Украине постепенно выходит на свой докризисный уровень развития. Однако прорехи в отечественном строительном законодательстве и игнорирование проблем застройщиков «сводят на нет» все положительные тенденции, наметившиеся на строительном рынке.
В сложившихся условиях даже компании-лидеры не застрахованы от разного рода рисков. Так, заложником правовой коллизии оказался один из наиболее крупных строительных холдингов Украины – «Киевгорстрой». Сданные холдингом еще в 2011 году 11 многоэтажек до сих пор стоят без света и воды. Конфликт возник в результате имущественного спора между «Киевгорстроем» и «Киевэнерго» за права на полностью построенные за деньги инвесторов трансформаторные подстанции (ТП) и кабельные сети, которые должны обеспечивать подачу электроэнергии к домам.
В 2008 году «Киевэнерго» собственным распоряжением, в связи с капитализацией предприятия, изменила действующую схему взаимоотношений и расчетов при подключении ТП к источникам энергоносителей и условия приема на баланс построенных трансформаторных подстанций и кабельных сетей. Новшества в этот ведомственный нормативный акт не внесены и до последнего времени, несмотря на изменившуюся законодательную базу. Компания настаивает на том, что новостройки будут сразу же подключаться, как только «Киевгорстрой» передаст ТП в собственность «Киевэнерго». Таким образом, «Киевэнерго» в одностороннем порядке изменила старую схему подключения ТП к источникам энергоносителей и сделала ее неприемлемой для государственной компании «Киевгорстрой».
«Механизм урегулирования взаимоотношений между застройщиками и поставщиком электроэнергии сегодня определен Законом Украины «О регулировании градостроительной деятельности». Мы согласны передать построенные ТП и кабельные сети любому балансодержателю, который будет определен в соответствии с нормами законодательства Украины. Но мы не можем сделать это исключительно на условиях внутриведомственного документа «Киевэнерго» без юридически оформленного согласия наших инвесторов, поскольку объекты построены за их деньги», - говорит президент холдинга «Киевгорстрой» Игорь Кушнир.
По его словам, компания «Киевгорстрой» выполнила все обязательства перед инвесторами касательно строительства квартир, обустройства придомовой территории, строительства инженерных сетей и сооружений, необходимых для обеспечения бесперебойной эксплуатации домов.
« Каждый дом, как объект, сдан в эксплуатацию в срок, все соответствующие акты подписаны именно тогда, когда мы обещали людям. То, что его «Киевэнерго» не подключает по постоянной схеме - мы не можем их заставить это сделать. И мы, и инвесторы просто оказались заложниками в данной ситуации», - говорит Кушнир.
На сегодняшний день компромиссное решение найдено. Новые руководители обеих компаний за столом переговоров пошли на взаимные уступки и разработали механизмы дальнейшего взаимодействия для снятия проблемы. Уже до 20 августа по графику будут подключены к электроснабжению первые шесть многоэтажек, остальные дома в «Киевгорстрое» планируют подключить до первого сентября.
Сегодня можно говорить, что в этом частном конфликте поставлена жирная точка. Однако принятый в целом в конце июня Верховной Радой закон «О внесении изменений к некоторым законодательным актам Украины относительно оплаты за присоединение к сетям субъектов природных монополий» в будущем ставит строительные компании в полную зависимость от монополии собственников сетей.
Так, в соответствии с документом, стоимость работ по реконструкции сетей и оплату за подключение электропередающая организация теперь будет определять сама. Финансирование работ – ответственность заказчика строительства, но, при этом поставщики энергии и газа будут самостоятельно определять исполнителя работ. Следовательно, сроки и цена – два основных критерия выбора инвестором жилья, теперь напрямую будут зависеть не только от компании-застройщика, но и от поставщика электроэнергии. Построенные объекты электроэнергетики и сети остаются в собственности монополиста, а предусмотренный механизм компенсации заказчику затрат, по заключению главного юридического управления Верховного Совета Украины, есть условие добровольно-принудительного или сугубо принудительного порядка предоставления на срок до 10 лет возвратной финансовой помощи, без начисления процентов или предоставления других видов компенсаций в виде платы за пользование такими средствами.
По прогнозам Конфедерации строителей Украины, при вступлении в силу данного закона, по многим параметрам противоречащего Конституции Украины, нормам Хозяйственного Кодекса Украины и антимонопольному законодательству, гарантировано следует ожидать увеличения стоимости жилья на 8 – 18%.
Конфедерация также считает, что отсутствие норм о льготных условиях для присоединения к сетям для доступного и социального жилья, неурегулированные вопросы относительно рисков, которые несет заказчик строительства в случае, если им внесены средства, а монополистом не обеспечена техническая возможность подключения введенного в эксплуатацию объекта - делают этот закон губительным для всех участников строительного рынка.
- Информация о материале
Важным событием стало сообщение отом, что Еврокомиссия констатировала завершение выполнение Молдовой первой законодательной фазы Плана действий повизовой либерализации (ПДВЛ), целью которого является отмена виз ЕСдля краткосрочных поездок. Одновременно были подписаны дополнения кдействующему Соглашению обупрощении визового режима. Доотмены виз молдаванам остался второй ипоследний шаг— качественная имплементация принятых законов. Украина также имеет аналогичный документ, иполучен онраньше Молдовы. Вот только парламенту, сголовой занятому стравливанием людей «языком» иусовершенствованием коррупционных схем вгосзакупках, совершенно нет дела досползания страны внишу круглого двоечника Европы, неспособного даже наэлементарные, часто сугубо технические реформы ради собственного же блага.
«Европрагматиками» нынешняя власть нарекла себя сама— наантитезе с«евроромантиками» оранжевой эпохи. Недавно многим казалось, втом числе ивЕС, что дисциплинированная инастроенная нарезультат команда Януковича может добиться большего эффекта, чем погрязшие всамоедстве наследники оранжевой революции.
Политическую смерть данной иллюзии обозначило впрошлом году дело Тимошенко. Сознательный подрыв Киевом конструктивных идоверительных отношений, существовавших доавгуста 2011 года между Киевом иБрюсселем, без получения каких-либо соизмеримых альтернативных выгод совсем невписывался вевропейское понимание прагматизма.
С тех пор как большие амбициозные проекты, такие как Соглашение обассоциации, оказались подвешенными нанеопределенный срок, оставалась надежда лишь натактическое продвижение вперед потем уже обкатанным направлениям, где цели были взаимно обозначены, признаны взаимовыгодными, арезультаты могли быть достижимыми вкороткой перспективе ивполне осязаемыми.
Среди таких прагматичных направлений, секторальных итематических блоков интеграции назывались институциональное развитие (Евросоюз готов серьезно помогать вукреплении работоспособности отечественной управленческой машины), реализация разнообразных проектов технической помощи, энергетическое сотрудничество (врамках Европейского энергетического сообщества,— его членом Украина является сфевраля 2011 г.), атакже процесс визовой либерализации. Четко обозначенной целью этого процесса является отмена виз— тоесть исключение Украины изсписка государств, граждане которых обязаны иметь визы для въезда натерриторию Европейского Союза.
Однако кризис отношений стал постепенно проникать ивэти направления. Техническая помощь иинституциональная поддержка стали жертвой желания отечественных лоббистов делить государственные средства согласно собственным представлениям оправилах. Законодательство огосзакупках было неоднократно пересмотрено вкоррупционную сторону (последний раз напрошедшей неделе) дотакой степени, что наиболее важные линии технической помощи состороны ЕСбыли приостановлены. Энергетическое сотрудничество, хоть ипродвигалось, несмотря накризис газовых отношений сРоссией, все жепроизводило впечатление некоей вспомогательной площадки, где Киев пытался выстроить дополнительные аргументы для торга сМосквой.
Все большей неопределенностью обрастала итема безвизового режима. Все реже навысшем уровне звучали четкие установки навыполнение критериев ПДВЛ, все меньше энтузиазма проявлял парламент, накоторый впервой фазе Плана возложена ключевая миссия. Если раньше мыкритиковали высших должностных лиц зато, что они публично озвучивали нереальные сроки выполнения ПДВЛ, тотеперь возникла иная крайность— тишина.
Оказалось, что некоторые сугубо «технические» составляющие ПДВЛ оказались для Украины неменее трудными висполнении, чем построение зрелой демократии. Для дальнейшего продвижения, необходимо, чтобы через Верховную Раду прошел и«закон опаспортах», иразработанные Минюстом при участии независимых экспертов изменения кзакону озащите персональных данных, инуждающийся вдоработке законопроект опротиводействии дискриминации. Вероятно, потребуется также решение осоздании вУкраине независимого антикоррупционного органа (или онаделении дополнительными функциями существующих структур). Для этого необходима политическая воля, неподверженная конъюнктуре предвыборной кампании так же, как илоббистским интересам.
В текущем году создается впечатление (хотелось бы, чтобы ошибочное), что интерес котмене виз утратил сам президент Янукович. Тот самый, который вноябре 2010 года обещал выполнить ПДВЛ заполгода. Вчастности, без отмашки президента, или как минимум без его самоустранения, небыло быстоль откровенных шагов парламентского большинства посаботированию абсолютно необходимого, ноявно несчастливого правительственного законопроекта «Одокументах, удостоверяющих личность…».
Этот закон, разработанный Минюстом, был внесен вповестку дня совторой попытки исогромным трудом, иуже дважды его рассмотрение переносилось без объявления каких-либо причин. Глава фракции регионалов Ефремов просто рутинно объявлял отом, что законопроект «неготов», ирассмотрение отодвигалось нанеопределенную перспективу— так было 22мая и19июня. При этом каждому изтаких переносов предшествовала ураганная активность депутатов, «поддерживающих технологии» знаменитых отечественных производителей документов, которым правительственный законопроект сулит слишком малую прибыль всилу того, что предусматривает «биометризацию» лишь паспортов для выезда заграницу, аневсех документов сразу.
Между тем альтернативные законодательные инициативы всфере персональных документов стремительно множились, врезультате чего вВерховной Раде насегодня имеется пять (!) зарегистрированных проектов наодну тему— биометрических документов, правда, сразными названиями. Вот ужгде «единство власти» проявляет себя вовесь рост. Среди авторов депутаты Коновалюк, Рыбаков, Грицак идругие— все представляют парламентское большинство. При этом есть еще правительственный законопроект №10036-1 иего клон №10381, внесенный депутатом Толстенко (попросьбе товарищей) сцелью спасти «заваленный» большинством продукт Минюста.
При этом оппозиция самоустранилась полностью— ейнет дела до«борьбы кланов Лавриновича иГрицака», как они выражаются, азначит, увы, идосвободного въезда вЕвропу для собственных граждан. Несмотря напризывы проевропейской общественности, проевропейская якобы оппозиция сзавидной последовательностью игнорирует почти все (!) законодательные инициативы, направленные навыполнение Украиной Плана действий повизовой либерализации.
На этом грустном фоне для многих неожиданную симпатию вызывают одинокие старания профильного первого вице-премьера Хорошковского, который 22июня выступал вРаде, пытаясь убедить парламентариев извлечь лоббистские палки из«безвизового» пакета законопроектов, анакануне общался севрокомиссаром Фюле, объясняя ему, почему Украина неждет наданном этапе нового отчета Еврокомиссии о«безвизовом прогрессе»— лучше ничего, чем публичная констатация провала нафоне триумфа молдован. Ноодин вполе невоин: похоже, энтузиазм первого вице-премьера, ожидавшего вэтом вопросе куда большей исполнительской дисциплины изаинтересованности, может вскоре иссякнуть.
По состоянию назавершение текущей парламентской сессии законопроекты опаспортах нерассмотрены, авуспешное разрешение коллизии наосенней сессии Рады верят только оптимисты. Большие оптимисты. Украина останется впервой фазе ПДВЛ минимум доконца года, втовремя как Молдова поставила перед собой цель доконца 2013-го пройти вторую иполучить признание успеха реформ отЕвропы— ввиде безвизового режима. Ивполне может это сделать— учитывая проявляемую Кишиневом степень мобилизации иполитической воли.
Кроме Еврокомиссии, успех наших южных соседей подтверждают иданные независимого мониторинга: подготовленный под патронатом Международного фонда «Відродження» ипрезентованный виюне Индекс европейской интеграции стран Восточного партнерства также свидетельствует оботставании Украины вадаптации европейских стандартов отМолдовы, атакже, понекоторым параметрам, отГрузии идаже Армении.
В результате вУкраине вскоре может возникнуть спрос намолдовские паспорта: зачем стоять вочередях завизами, если бывает гражданство попрестижнее исовсем рядом? Тем более что конституция Молдовы двойного гражданства незапрещает, ивыхода изиного гражданства нетребует. Охотно представляем себе тревожные заголовки вукраинских медиа через два-три года типа: «Молдова раздает паспорта украинцам», «Очереди кпосольству Молдовы» ипрочее. Апочему инет? Ведь даже всамых верхах украинской властной элиты есть немало видных деятелей, которые могут вспомнить освоих молдовских корнях…
Это ведь легче, чем проявить волю креформам усебя дома. Скорее всего, политики найдут оправдание втрадиционном для себя русле: Молдова— страна маленькая, ейпроще, ее«тянут»… Когда-то эта мантра началась среакции науспех стран Балтии. Стех пор мыпостепенно привыкали кжизни позади всех, ивот наконец-то вотрыв уходит самая бедная, расколотая территориальным конфликтом страна Европы. Дальше сползать некуда. Поздравим соседей, конечно. Нонестыдно ли?
- Информация о материале
Первый шаг к сокращению оборота наличных денег уже сделан. На прошлой неделе парламент утвердил в первом чтении правки НБУ в законодательство (законопроект № 10656) относительно функционирования платежных систем и развития безналичных расчетов. Окончательно принять документ депутаты намерены сразу же по возвращении с каникул.
Одна из главных его новаций — предоставление центробанку страны полномочий устанавливать максимальные лимиты наличных платежей при расчетах за товары и услуги. Проще говоря, покупатели лишатся возможность делать крупные приобретения за наличные. Оплата любого товара, стоимость которого будет превышать установленный центробанком лимит — от дорогой техники до недвижимости, — должна будет осуществляться исключительно с помощью платежной карты (а в перспективе и мобильного телефона). Соблюдение этих требований будет контролировать ГНАУ.
Официальный повод для такого рода пертурбаций — намерение чиновников победить теневую экономику, процветание которой напрямую связано с функционированием большого количества наличных денег. Аналогичные меры предприняли и наиболее проблемные страны еврозоны. «Только в этом году лимиты на оплату наличными деньгами установили Греция, Испания и Италия. Мотивом к этому стала кампания по борьбе с «серой» и «черной» экономиками и необходимость увеличить собираемость налогов для сокращения бюджетных дефицитов», — рассказал «Комментариям» директор Украинской межбанковской ассоциации членов платежных систем (EMA) Александр Карпов. Например, чтобы граждане Италии не уклонялись от уплаты налогов, там был введен запрет на оплату наличными покупок на сумму, превышающую 1 тыс. евро. В Греции этот лимит составляет 1,5 тыс. евро, в Бельгии — 5 тыс. евро. Швеция и вовсе раздумывает над возможностью запрета на оплату покупок бумажными деньгами в розничных точках.
Новый закон позволит Нацбанку отслеживать огромный объем платежей, которые сегодня ему практически неподконтрольны. Под надзор попадет, например, рынок вторичного жилья, на котором большинство сделок проводится за наличный расчет. «Обойти такую норму будет невозможно. Покупатель недвижимости просто не сможет оформить право собственности на квартиру, пока не предъявит документ, что сделка была оплачена безналичным способом», — рассказывает Александр Карпов.
Контролировать безналичные платежи граждан сможет и ГНАУ. Закономерно, что при этом фискалы начнут задавать вопросы — откуда у обывателей, официально декларирующих получение минимальной зарплаты, деньги на дорогие покупки. Очевидно, в конечном итоге все сведется к массовым проверкам работодателей, выплачивающих своему персоналу зарплаты «в конвертах». «Головную боль от необходимости как-то засветить имеющиеся доходы получат в том числе многие чиновники, не понаслышке знающие, что такое откат и «благодарность», — прогнозирует президент Украинского аналитического центра Александр Охрименко.
Впрочем, главной проблемой на пути реализации столь грандиозных планов может стать неразвитость инфраструктуры. Поэтому чиновники намерены простимулировать банки и магазины расширять сети POS-терминалов (на 1 апреля 2012 года в Украине их было установлено 101,6 тыс.). Согласно изменениям, которые должны быть внесены в Административный кодекс, за отказ принять платежную карту торговцев будут штрафовать на 500 не облагаемых минимумов доходов граждан (8,5 тыс. гривен). Такие меры должны расшевелить и население, которое сегодня весьма неохотно пользуется пластиком. По данным НБУ, на 1 апреля 2012 года из 59 млн карт, находящихся в обращении, активными (то есть такими, которыми совершались расчеты в последние три месяца) были лишь чуть более половины.
Эксперты полагают, что в перспективе регулятор предпримет меры, чтобы отвадить обывателей от банкоматов. «Если закон будет принят, следующим шагом НБУ в плане популяризации безналичных платежей может стать установление минимального уровня комиссии за снятие наличных в банкоматах. Это было бы логично, учитывая, что на сегодня более 90% всех транзакций по банковским картам приходятся на обналичивание средств в банкоматах», — прогнозирует начальник управления развития терминального бизнеса банка «Национальный Кредит» Евгений Думчев.
Среди плюсов законопроекта — новые требования к безопасности платежей. Банки обяжут внедрить услугу СМС-банкинга и информировать клиентов обо всех операциях с их платежными картами. Если финучреждение этого не сделает, компенсировать возможные убытки по несанкционированному списанию денег с пластика ему придется из своего кармана.
- Информация о материале
Когда сравниваешь цены на определенные услуги в Украине и в ЕС, приходишь к выводу, что мы – круче. Вернее, не мы, а те, кто нами управляют. Эти люди умеют нарисовать цены за оплату неизвестно чего, умеют сунуть обалдевшему от очередей и хамства гражданину кучу квитанций, придумать немерено «консультационных услуг» и, в итоге, выжать из автолюбителя по максимуму.
Недавно наткнулся на интересное сообщение на украинском форуме.
«Вчера 6.07.12 продал мопед "Вайпер шторм" за 5800грн, обьём двигателя 150 кубиков. Мне как продавцу в МРЕО-4 в Киеве, снять с учёта обошлось гос. сбор 395грн, 1% с оценки 255 грн, справка счёт наполовину с покупателем 500грн (зарядили 1200 грн), итого 1150грн, сегодня отзвонился покупатель, вместе посмеялись, постановка ему обошлась 1700 грн. Это при том, что мопед б/у 2007 года, которого красная цена 6000 грн. Снятие и постановка обошлась 2850 грн. Вот вам расценки бюрократов. Доверенность на 3 года всего стоит 250 грн. Чистый развод составил 2600 грн. Вывод один: С государством честно играть нельзя!!! Всё, что делают чиновники, так это усложняют схемы поборов. Позор!!!»
Если честно, то для литовцев эта история является чем-то вроде занимательного анекдота. Я ее пересказываю, они удивляются и пересказывают друзьям. Да и сам я помню, как договаривался, как подходил к «Софье Петровне», говорил, что я от «Иван Иваныча», как «Софья Петровна» кому-то звонила, и я экономил несколько часов, не простаивая в очередях от одного окошка к другому. Куча народу, нервы, бумажки. Подойди к одному окошку, оплати, возьми бумажки и ступай к другому окошку. Особо радует при снятии с учета оплата квитанции за «компьютерно-информационные услуги». Это когда работница МРЭО набирает справку одним пальчиком. Ну, право, она ведь услугу оказывает, как не оплатить…
Расскажу о том, как снимается и ставится на учет транспортное средство в Литве. Вы приезжаете в просторный центр, находящийся прямо на территории авторынка. Там стоят в залах автоматы наподобие тех, в которых можно пополнять счета мобильных телефонов. Нажимаете кнопочку – вылетает бумажка с цифрой. Усаживаетесь в кресло и смотрите на экран монитора, расположенного под потолком. Можно и не смотреть, потому что при загорании новой цифры раздается звуковой сигнал.
Прождал я ровно пять минут. Загорелся мой номер, и мы с продавцом подошли к стойке номер 5. Продавец отдал техпаспорт на авто и свой паспорт. Передал сотруднику и я свои документы. После этого мы подошли к свободной кассе, оплатили 40 литов (11 евро).
- Ждите, - сказали нам, - вас позовут.
Я собрался прогуляться по близлежащим магазинам, но продавец удивленно сообщил мне, что отходить не стоит.
- Так а сколько ждать? – спросил я.
- Ну, минут двадцать.
- И что?
- И все
Ожидание длилось десять минут, не более. За это время мы составили договор купли-продажи, купив в окошке бланк за 2 лита. В динамике прозвучала моя фамилия, мы подошли к сотруднику этого импортного МРЭО, отдали ему один экземпляр договора, а он передал мне… техпаспорт на мое имя. Номера остались те же, но, если бы я захотел, то мог бы выбрать себе какой-нибудь супер-красивый, «крутой», если по-нашему выражаться. Эти номерные знаки висят на видном месте.
Знаки здесь с тремя буквами и тремя цифрами, так вот, на стене красуются такие - три тройки, три шестерки (для сатанистов, наверное), три семерки, три нуля. Стоят они 500 литов – менее двухсот долларов. Никто не берет. Никому нафиг они не нужны. Если мне не изменяет память и если ничего на Родине не изменилось, то там «красивые» номера обойдутся любителям понтов официально в 20 тысяч гривен. Кто после этого скажет, что мы живем плохо, хуже Европы?
Честно говоря, получив на руки техпаспорт, я растерялся. Только что на моих глазах эксклюзивный спортивный автомобиль без вопросов и вымогательств был переоформлен за пятнадцать минут. Без кучи квитанций, без очередей, за сто гривен с копейками. Отдельного внимания заслуживает техпаспорт. Он бумажный! Бумага какая-то специальная, на ней есть голограммы, и вложен этот зеленый документ в клеенчатую обложку. По-спартански, без пластика, стоимость которого все никак не обоснуют наши МВД-монополисты. То есть все делается для того, чтобы минимизировать затраты граждан при покупке-продаже авто.
Если владелец машины продает ее за ту же стоимость, за которую купил, он ничего не платит государству. Не нажился на продаже – свободен от налога. Государству лишнего не нужно, его вполне устраивает 40 литов за всю процедуру.
Эта статья могла бы быть длиннее, но писать больше не о чем. После переоформления мы просто пожали друг другу руки и разъехались. С 19 апреля на радость нищему, но обдираемому, как липка, украинскому народу, Кабмин отменил 25% «надбавку на стоимость, которую реализует ГАИ». Радуйтесь, украинцы! Только стало ли от этого хоть немного более цивилизованнее, более человечнее отношение государства к автомобилистам, не имеющим «своего человека в ГАИ»? К людям, которые не могут без содрогания вспоминать о снятии или постановке авто на учет? Вряд ли…
- Информация о материале
Госстат обнародовал в понедельник последние данные об объемах выполненных строительных работ в стране за первое полугодие. Согласно этим цифрам, объемы осуществленных работ в январе-июне 2012-го сократились на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. И это на волне предвыборной риторики власти о том, что «Чемпионаты проходят, а достижения остаются» – вплоть до июня первые лица государства только и делали, что разрезали ленточки на очередном построенном к Евро-2012 объекте.
Тем не менее, анализ имеющейся официальной статистики за текущий год дает основания утверждать, что кризис в отрасли намного сильнее, чем «минус 1,9%» – значительную часть «успехов» отечественных строителей обеспечили работы по капитальному и текущему ремонту – почти 20% всех работ. А среди введенного в эксплуатацию жилья ощутимую долю занимают легализованные самострои. Что же касается подготовки новых участков, то этот процесс практически замер на планке 9,5% общего объема всех выполненных работ. Иными словами, в стране ни только не строят, но и не готовятся строить.
При этом надо все-таки отдать должное мастерству сотрудников Службы статистики. Если смотреть плоды их труда «по диагонали», цифры по выполненным строительным работам не так уж и пессимистичны. Например, в Черновецкой области за первое полугодие даже зафиксирована положительная динамика. И не просто положительная, а рост на 45,7% в сравнении с январем-июнем 2011-го. Правда, в общей раскладке по стране работы, выполненные в этой области, занимают менее 1,5% общего объема. И практически наверняка – рост зафиксирован за счет легализации самостроев. Ведь если не учитывать регистрацию ранее построенного в регионе, то показатели ввода жилья в эксплуатацию по итогам первого квартала в этой области рухнули почти на 18% (в сравнении с первым кварталом 2011-го).
Другой «рекордсмен» по строительству – Донецкая область. Объемы выполненных строительных работ здесь за первые шесть месяцев 2012-го увеличились на 14,6%. Да и сам регион занимает не последнее место – из общего объема выполненных работ область аккумулировала 16%. Больше только в Киеве. Тем не менее, и здесь Госстат дает повод утверждать, что «возрождение» строительства на Донбассе связано далеко не с жильем, а с дорогами и другими объектами транспортной инфраструктуры под Евро-2012, на которые, как известно, правительство до сих пор не устает выделять средства. Так, по состоянию на начало года в регионе насчитывалось 1400 объектов незавершенного строительства, из которых только половина числилась в качестве жилых объектов. А среди нежилых недостроев почетное место занимает именно донецкий аэропорт. По состоянию на сегодняшний день государственные затраты на его достройку, предусмотренные только в госбюджете-2012 составляют 1,5 млрд. грн, из которых за шесть месяцев было освоено приблизительно 800 млн. грн. При этом всего за первое полугодие во всей Донецкой области были выполнены строительные работы на сумму в 4 млрд. грн. Другими словами, около 20% всего строительного «прироста» области обеспечил один из генподрядов небезызвестной компании «Альтком». Остальное, надо полагать, в той или иной степени – дороги, капремонт существующих объектов и легализация самостроев.
О привязке к футбольному первенству озвученных результатов свидетельствует и официальная статистика промпроизводства за пять месяцев. Если производство кирпича, а также блоков из кирпича, камня или бетона сократилось по сравнению с озвученным периодом 2011-го на 20,4% и 15,5% соответственно, то производство цемента и металлоконструкций увеличилось на 2,1% и 23,5% соответственно. Рост по последним и объясняет исключительно «футбольную» направленность строительства в последнее время – кирпич для дорожных развязок и новых аэропортов не нужен.
А вот что покажет статистика по итогам июля, августа и сентября, – традиционным сезонным месяцам для строительного рынка, – гадать долго не стоит. И будущие убийственные для руководителей отрасли цифры вряд ли скорректирует даже госипотека под 3%. Ведь как бы не пиарили эту идею, средства в нее вливаются в разы меньшие, нежели в подготовку к Евро-2012.
- Информация о материале
В середине лета 2002 г. произошло событие, которого ожидали многие жители Украины. Начала работу скоростная линия железнодорожных перевозок: 11июля помаршруту Харьков—Киев отправился впервый рейс столичный экспресс. Это был состав извосьми новеньких вагонов отечественного производства, изготовленных наКрюковском вагоностроительном заводе (КВСЗ).
Надо сказать, что вновейшей истории Украины нетак много событий, сравнимых сданным помасштабности, значимости, выверенному государственному подходу. Началась новая эра вразвитии железнодорожного транспорта ивразвитии отечественного машиностроения.
Министр транспорта Украины, генеральный директор «Укрзалізниці» Георгий Кирпа объявил 2002-й годом пассажирского транспорта. Иего слова подтверждались делами. Задумывалось многое. Поезд №63/64 находился впути изКиева вХарьков практически 11часов. Предстояло сократить это время допяти часов. НаЮжной иЮго-Западной железных дорогах подготовили техническое иэкономическое обоснование создания скоростного маршрута. Вагоны заказали отечественного производства— наКрюковском вагоностроительном заводе…
Изинтервью Георгия Кирпы того времени:
— Георгий Николаевич, сколько времени ушло нато, чтобы страна имела собственный пассажирский вагон иотказалась отего импорта изРоссии или других стран?
— Еще игода непрошло, как мыначали эту работу сКрюковским вагоностроительным заводом. Авообще-то мышли кэтому проекту шесть лет. Собирались брать кредиты, покупать французскую технологию. Пока пробивали тот кредит, добивались государственных гарантий— поняли, что это будет тянуться очень долго. Ктому жекредиты экономически невыгодны. Поним нужно платить проценты, деньги возвращаются втустрану, которая дала кредит, вУкраине неостаются. Апотому мыпосоветовались спрезидентом АО«Крюковский вагоностроительный завод» Владимиром Приходько ирешили делать украинский вагон своими силами. Онпрошел все испытания, неуступает нифранцузскому, нииспанскому.
Отечественный вагон длиннее натри метра, имеет дополнительное купе. Аэто обеспечивает 11% экономии тепла, электроэнергии, кадров проводников. Все это говорит отом, что мызакладываем базу наперспективу, чтобы неподнимать тарифы напассажирские перевозки.
Среди пассажиров того исторического первого рейса был президент Украины Леонид Кучма.
— Хочу поздравить себя ивас стаким событием,— говорил он, выступая намитинге вХарькове.— Железнодорожники показали, что несловами, аделами надо развивать Украину. Всего зашесть месяцев изыскали 300 млн. грн., отремонтировали 500 кмпути, 70вокзалов, 100 остановок. Это говорит отом, что унас прекрасные люди, которые умеют работать.
Уже 10лет тому Украина получила вэксплуатацию отечественные пассажирские вагоны для межрегиональных сообщений. Они соответствовали европейскому уровню— были оборудованы вакуумными туалетами, системами кондиционирования воздуха, контроля идиагностики работы всего оборудования. Ибыли рассчитаны наскорость движения до160 км/час.
— Такой вагон непроизводит ниодно предприятие СНГ, втом числе иРоссия, которая является флагманом впроизводстве пассажирских вагонов,— сказал Владимир Приходько.— Мыдостигли определенного результата, хотя это первые шаги, первый десяток отечественных пассажирских вагонов. Состав состоит извагонов открытого типа сместами для сидения иможет везти одновременно более 400 человек. Спасибо тем, кто внас поверил.
Кадры того июльского дня 2002 г. уже стали историей. Ноихможно найти наЮтубе вИнтернете, чтобы посмотреть, почувствовать, сравнить споследующим развитием событий, ссегодняшним днем. Сравнение, ксожалению, невпользу украинских железнодорожников, вагоностроителей ипассажиров, азначит, истраны вцелом.
Кирпа мечтал ввести скоростные линии наОдессу, Симферополь, соединить Харьков сСимферополем через Херсон, выйти назападную границу сПольшей через Львов, адальше наевропейские маршруты Киев—Берлин идругие. Носего уходом изжизни четкой ивыверенной политики развития железнодорожного транспорта нестало. Вагоны закупались неравномерно, гарантий закупки новой техники небыло инет.
КВСЗ продолжал ипродолжает развивать взятое направление. Втом же2002-м был собран второй состав столичного экспресса Киев—Харьков, в2003-м два поезда столичного экспресса Киев—Днепропетровск. Уже в2004 году назаводе создан пассажирский вагон второго поколения сгладкой обшивкой ивклеенными окнами, рассчитанный наскорость движения до200 кмвчас. Онбыл оснащен тележкой, созданной вКрюкове, которая продемонстрировала хорошие ходовые качества. Вагон прошел все испытания, был сертифицирован вУкраине иРоссии.
Летом 2010 года, когда уже вовсю велись разговоры отом, как «Укрзалізниця» будет перевозить болельщиков игостей вовремя Евро-2012, Крюковский вагоностроительный ижелезная дорога организовали презентационно-испытательное путешествие помаршруту Киев—Львов. Вагоны КВСЗ слегкостью преодолели барьер скорости в160 км/час. Наимя генерального директора «Укрзалізниці» Михаила Костюка комиссия подготовила докладную записку спредложением опоставках, начиная сконца 2011 г., отечественных межрегиональных поездов локомотивной тяги. Проверенных, надежных, современных, недорогих. Созданных поукраинским стандартам иприспособленных кусловиям эксплуатации наотечественных железных дорогах.
4декабря 2010 г. Владимир Приходько насовещании упремьер-министра Николая Азарова предложил поставить шесть межрегиональных поездов локомотивной тяги для перевозок кЕвро-2012. Свагонами, сделанными изнержавеющей стали, нановых тележках спневмоподвешиванием, рассчитанных наскорость движения до220 км/час. Сгерметичными межвагонными переходами, системами кондиционирования, диагностики, многочисленными удобствами для пассажиров, включая Wi-Fi. Нобыло принято решение купить 10поездов вКорее, аотечественному производителю заказали два поезда локомотивной тяги идва двухсистемных электропоезда.
Правда, вместо двух поездов локомотивной тяги Южная железная дорога купила только один. Исо2апреля 2012 г. онначал ходить помаршруту столичного экспресса Киев—Харьков. Это один изсамыхзаполняемых пассажирами маршрутов. Сейчас нам рассказывают обубыточности пассажирских перевозок, нопервый отечественный состав (2002 г. выпуска) налинии Киев—Харьков окупился затри года! Иэто при тогдашних низких ценах набилеты.
Межрегиональный поезд локомотивной тяги повышенной комфортности нового поколения Крюковского вагоностроительного завода два месяца работал как часы, перевозил более 700 пассажиров вкаждый рейс.
Но его сняли смаршрута, когда 27мая текущего года нажелезной дороге появились корейские «чудо-богатыри» «Хюндай». «Укрзалізниця» обещала отправить новый отечественный поезд наСимферополь. Ноинаэтом маршруте пассажиры его так инедождались.
Не прошло инедели, как вся Украина узнала новость: 2июня крюковский состав ушел врейс вместо поезда «Хюндай», который несмог из-за неисправности выехать изХарькова вКиев. Аеще стало известно, что 30мая наш поезд ездил помаршруту Харьков—Днепропетровск вместо чешской «Шкоды». Ивновь отечественная техника неподвела.
И уже сотни итысячи пассажиров увидели исравнили импортные иотечественные поезда. Исделали вывод, что наши нехуже, авомногом превосходят купленные заграницей. Тогда почему жебилеты наимпортные вдва раза дороже? Даведь изаплачено изгосударственной казны закорейские поезда вдва раза больше, чем стоили быотечественные.
10 лет назад скоростные дневные перевозки вошли вжизнь украинских железнодорожников ипассажиров. Вошли как само собой разумеющееся, как существенное дополнение ксуществующим поездам.
Европейский опыт железнодорожных пассажирских перевозок свидетельствует: востребованными являются искоростные дневные поезда сместами для сидения, иночные поезда соспальными местами. Думается, иУкраина неисключение. Страна, протяженность путей которой 800 кмссевера наюг, 1100—1200 км— сзапада навосток, требует разветвленного железнодорожного сообщения, продуманного подхода кэксплуатации поездов.
КВСЗ за10лет освоил 32модели и24модификации пассажирских вагонов. Венцом инженерной мысли отечественных конструкторов пассажирского транспорта является двухсистемный межрегиональный электропоезд повышенной комфортности, который сейчас проходит полный цикл испытаний. Создан онспосылом наперспективу: кузов изнержавеющей стали, современные ходовые части позволяют развивать скорость до220 км/час. Это украинский продукт, такой техники непроизводит никто напросторах СНГ.
Отечественные вагоны ипоезда— красивая, надежная инедорогая техника.
— Что значит освоение производства пассажирского вагона для экономики страны?— спросили журналисты уминистра транспорта Георгия Кирпы напороге зарождения отрасли.
— Это нетолько развитие транспорта, ацелого огромного комплекса. Детали икомплектующие поставляют многие заводы-смежники. Аэто загрузка предприятий, создание новых рабочих мест, развитие отечественного машиностроения.
На Крюковский вагоностроительный завод недавно пришло электронное письмо. «Обращаюсь квам сбольшим уважением,— пишет Василий изХарькова.— Вмае мне предстояла поездка изХарькова вКиев. Когда пришел навокзал иувидел стоящий наперроне поезд, тобыл просто очарован. Когда жезашел ввагон, тоощутил большую разницу между этим составом ипоездами старого образца. Поинтересовался, кто жепроизводит такую чудо-технику. Оказалось, Крюковский вагоностроительный завод. Моему удивлению ивосторгу небыло предела. Было вдвойне приятно, что поезд наш, украинский. Всвоем послании хочу поблагодарить всех сотрудников предприятия, которые принимали участие вразработке исоздании этого состава. Мне только непонятно: зачем надо закупать корейские поезда, когда наш, отечественный, нисколько нехуже? Мне так хочется задать этот вопрос тем, кто рекламирует корейскую продукцию. Взаключении хотелось быпожелать вам творческих успехов ивдальнейшем также радовать пассажиров своей продукцией». Комментарии, как говорят, излишни.
10-летие скоростного движения вУкраине сполным правом будут праздновать машиностроители Днепропетровска иНиколаева, Херсона иУжгорода, Харькова иКиева— они принадлежат котечественной школе пассажирского вагоностроения. Более 180 предприятий задействовано вэтом проекте. Мыусебя дома, инам под силу решить любую задачу. Втранспортном машиностроении Украине ненужен импортер. Отечественная техника есть, иона на20—50% дешевле.
- Информация о материале
Страница 1123 из 1561
