Статьи
В 60-е годы аэрокосмическая корпорация "United Aircraft" начинает работы по созданию новых скоростных пассажирских поездов "Turbotrain". Это был поезд разработанный инженерами авиастроителями, по технологиям авиастроения и с применением узлов, решений и материалов использовавшихся в авиации. Так же Турботрейн был одним из первых поездов использовавших газотурбинную силовую установку и технологию принудительного наклона, позволявшую проходить поворотные участки на большой скорости. При разработке большое внимание было уделено аэродинамике состава, а в качестве материала для обшивки использовался авиационный алюминий.
Заказчиками выступили американская железнодорожная компания Пенн-Сентрал и Канадская национальная железная дорога. Первые два трехвагонных состава построили в 1967 г. Во время испытаний на участке близ Нью-Джерси Турботрейн достиг скорости 274,9 км/ч, поставив мировой рекорд для поездов с газотурбинной установкой. Канадцы заказывают пять составов из семи вагонов для работы на линии Монреаль - Торонто. Американские поезда были трехвагонными и курсировали между Нью-Йорком и Бостоном. Весь подвижной состав принадлежал "United Aircraft" и сдавался в аренду с договором технического обслуживания. В США Турботрейны эксплуатировались до 1980 года, в Канаде до 1984.
Нью-Йоркская специфика эксплуатации. Состав с сеткой защищавшей стекла и машинистов от летящих объектов. Летели они, как правило, при активном участии посторонних лиц. 1972 год.
В 70-х компания "Amtrak" решает развить собственную сеть скоростных поездов, но идет по другому пути, и приобретает у французской фирмы "ANF" шесть поездов "RTG-Turboliner" с той же газотурбинной силовой установкой, которые пускает по маршруту Чикаго - Детройт. Новые поезда сразу же завоевали успех у пассажиров за скорость и комфорт. Компания рекламировала их как "Поезда завтрашнего дня, на которых вы можете поехать уже сегодня", и они действительно были поездами из будущего, особенно на фоне остальных морально устаревших пассажирских составов Амтрака.
На волне успеха компания принимает решение об увеличении флота Турболайнеров, и заказывает производство американской версии на базе поезда "RTG" c газотурбинными двигателями французской фирмы "Turbomeca". Сборку осуществляет калифорнийская компания "Rohr", которая специализируется на производстве продукции для американского авиакосмического комплекса. "Rohr" производит семь поездов, и в 1977 году первые из них выходят работать на участке Нью-Йорк - Ниагара-Фоллс. Состав состоял из пяти вагонов - двух головных и трех промежуточных. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов.
В 1998 году компания Амтрак и губернатора штата Нью-Йорк Джордж Патаки запускают совместный проект стоимостью 185 млн. долларов по организации скоростного сообщения между столицей штата Олбани и городом Нью-Йорком. Для реализации проекта выбирают не новые поезда, а уже устаревшие на тот момент и порядочно поизносившиеся Турболайнеры. В проекте планируется задействовать пять составов - четыре рабочих и один резервный. Для этого их решают серьезно модернизировать, заменив силовую установку более мощной, установив новую электронику и кардинально обновив интерьеры вагонов. Так же, в рамках проекта, для организации бесперебойной работы и обслуживания подвижного состава, планируется проложить еще один путь от Олбани до депо в Скенектади. Результатом должно стать создание 100 новых рабочих мест и сокращение времени в пути с на двадцать минут. На скоростных участках Турболайнеры должны разгоняться до 200 км/ч.
Уже на следующий год компания-подрядчик Super Steel Schenectady приступает к работам, и три года и 50 млн. миллионов долларов спустя два из трех Турболайнеров готовы и даже работают несколько месяцев на маршруте Нью-Йорк - Олбани. Однако, в результате выявляется множество проблем и недоработок. Принимают решение, что эксплуатировать их в таком виде нельзя, а необходимо еще дорабатывать, что, естественно, требует еще больших вложений. Следует череда инженерных проблем, проблем с запчастями, документацией, обучением персонала и финансированием. Стоимость проекта возрастает на 24 миллиона долларов. Амтрак нести дополнительные затраты из своего кармана не захотел, и Министерство транспорта не захотело, да и правительству штата это оказалось уже не нужно, а подрядчик, понятное дело, отказался продолжать работы без финансирования. После череды взаимных обвинений и судебных тяжб про поезда просто напросто предпочли забыть, как про дурной сон.
Деньги из бюджета потрачены, вагоны стоят на запасных путях, а на складах пылятся закупленные комплектующие и запасные части. Часть вагонов забрал Амтрак, а часть в 2008 году их попробовали продать с аукциона, но кому нужные недоделанные поезда произведенные почти 30 лет назад. Желающих не нашлось. О них снова предпочли забыть.
В 2012 году губернатор штата решает наконец-то избавится от ненужного хлама, назвав проект "Поездом в никуда". Одно только хранение обходится бюджету в 150 000 долларов каждый год. В январе 2013 года 20 вагонов, запчасти и комплектующие к ним продают с аукциона по цене металлолома.
Мечта о скоростном сообщении, обошедшаяся бюджету в 74 млн. долларов, была продана всего за 420 000, разделана и вывезена на переработку.
- Информация о материале
Министр инфраструктуры Владимир Козак раскрыл официальные цифры, показывающие весь масштаб бедственного положения отечественных дорог в преддверии весны. С его слов, сегодня на украинских дорогах необходимо залатать 1,4 млн. кв. м ям. Какую сумму на это придется выделить из бюджета, пока точно сказать не может никто. Даже премьер-министр Николай Азаров довольно осторожно назвал недавно лишь приблизительную сумму, необходимую на приведение дорожной сети страны в терпимое состояние – 2 млрд. грн.
Одновременно с этим, население, похоже, окончательно теряет терпение, и в социальных сетях появляются не только многочисленные видео с разбитыми дорогами и нелицеприятные комментарии относительно ответственных за это чиновников, но и целые группы. Так, в сети Facebook в последнюю неделю стремительно выросла группа под названием «Я ненавижу Укравтодор». Первая акция ее участников, правда, была откровенно провальной – вчера к 12.00 под здание Укравтодора выразить свое мнение о качестве дорог пришло не 990 подтвердивших свое участие человек, а всего около 40. Тем не менее, группа продолжает расти, а ее участники обещают выбрать для своей следующей акции более лучшее время.
К слову, в рамках общения в указанной группе пользователи соцсети стали выкладывать и конкретные советы – к примеру, как отсудить у Укравтодора средства на ремонт личного автомобиля и компенсацию за моральный ущерб. В частности, Владимир Плешаков обнародовал вариант искового заявления к территориальной Службе автомобильных дорог по возмещению материального и морального ущерба в случае повреждения автомобиля на разбитой дороге (его можно увидеть здесь).
В Едином госреестре судебных решений подобные иски со стороны автолюбителей можно найти без особого труда. Например, 11 декабря 2012 года Октябрьский районный суд Полтавы удовлетворил требования физлица по возмещению ДП «Полтавский облавтодор» ОАО «ГАК «Автомобильные дороги Украины» 23 тыс. 793 грн. материального и 1 тыс. грн. морального ущерба после того, как автомобиль истца въехал в выбоину на дороге. Аналогичное требование 22 января текущего года удовлетворил и Луцкий суд. В результате, «Волынский облавтодор» обязали заплатить пострадавшей стороне 16 тыс. 861 грн. материального ущерба.
Можно, конечно, поспорить, насколько реально получить эти средства, даже имея на руках судебное решение. Но то, что в текущем году количество этих исков рискует увеличиться в разы – вполне реальная перспектива. И здесь, весьма кстати, профильное министерство вывешивает у себя на сайте законопроект, кардинально меняющий правила игры. Речь идет о предложении Укравтодора передать все дороги общего пользования местного значения в управление Совмина Крыма, областных госадминистраций, а также Севастопольской и Киевской горгосадминистраций. При этом функция выискивания финансирования на поддержание качества дорожного полотна также возлагается на местные администрации. За Укравтодором предложено оставить лишь ответственность за состояние дорог государственного значения (к слову, эту идею в профильном ведомстве так или иначе обговаривают минимум с 2009 года). Для понимания того, какой груз пытается свалить с себя Госагентство автомобильных дорог, стоит лишь упомянуть, что дороги местного значения составляют свыше 87% всей дорожной сети страны. Иными словами, ответственность за львиную долю полностью разбитого полотна возлагается на местные бюджеты. А о том, что передача дорог местным органам власти начнется в этом году вчера уже успел заявить Владимир Козак.
То, как на эти перспективы реагируют чиновники на местах, можно понять, сравнив их комментарии с заявлениями не обремененных проблемами переферии политиков, в которых они указывают причины того, почему в этом году асфальт в который раз сошел вместе со снегом. Если премьер-министр и глава Автомобильной ассоциации Украины Виктор Янукович предпочитают говорить об «аномальных зимах» и «суровом климате», то столичное руководство не преминуло вспомнить и катастрофическую изношенность дорог, и нехватку финансирования, и даже плохое качество асфальта, который использовали в 90-х. Правда, Николай Янович еще вначале февраля предупредил все разговоры о дополнительных субвенциях, традиционно для последних месяцев отметив необходимость «поиска местных резервов». И, по крайней мере, в столице эти резервы уже начали выискивать. Ведь как иначе воспринимать озвученную вчера идею главы Киевской администрации Александра Попова о привлечении столичных предприятий к ремонту дорог хотя бы вблизи закрепленных за ними территорий.
В придачу к этому, в Украине началась массовая «охота на ведьм». При том, что бывший руководитель Укравтодора Владимир Демишкан имеет сегодня депутатскую неприкосновенность и числится в рядах провластной фракции, виновных все-таки надо найти и публично наказать. И, видимо, не случайно на протяжении февраля Генпрокуратура будто бы соревнуется с СБУ в поисках главного вредителя на отечественных дорогах. Так, Черновицкое управление СБУ объявило на днях о начале досудебного следствия по факту незаконного присвоения бюджетных средств в особо крупных размерах руководством местной Службы автомобильных дорог. Речь идет о более чем 3 млн. грн. А Прокуратура отчиталась о возбуждении 37 уголовных дел в сфере автодорожного комплекса. Правда, вряд ли от публичной порки парочки коррупционеров - причем и не самых крупных - качество украинских дорог изменится к лучшему.
- Информация о материале
В последнее время самой обсуждаемой темой стало исчезновение в Украине дорог. Пробки, поломки автомобилей, нервы. Праведный гнев обрушился на самого досягаемого и понятного всем виновника — "Укравтодор". И хотя о масштабах распила в той организации ходят легенды, пилят там то, что поступает из государственного бюджета. Поэтому первопричиной дорожного кошмара является недофинансирование этой статьи государством. Но самым возмутительным является другое. Дело в том, что пресловутую статью о дорожном строительстве в нашей стране главным образом финансируют... автомобилисты. Происходит это путем включения акцизов в стоимость нефтепродуктов. В цене бензина акциз составляет около 20% или 2,2 грн/л (при средней стоимости литра 11 грн), в дизтопливе — порядка 50 коп./л. Соответственно присутствует и определенная логика — чем больше ездишь, тем больше платишь государству за дороги. Только в нашем случае получилось как-то нехорошо: топливо было куплено, налоги уплачены, а дорог нет. Куда ушли уплаченные автомобилистами миллиарды гривен?
Пшонка и Калетник спешат на помощь
Официально наличие проблемы со сбором "бензинового" акциза в конце января подтвердило Министерство финансов Украины. Там подсчитали: в 2012 г. в тени осталось около 22,3% рынка бензина или около 939 тыс. т. "Условные объемы недопоступлений акцизного налога и НДС вследствие сокращения легального импорта и использования отдельными хозяйственными субъектами схем уклонения от уплаты налогов в 2012 г. составили более 4 млрд грн", — пишет Минфин в ответе на депутатский запрос Артема Пшонки. Последний же своим обращением в министерство решил опровергнуть информацию коллеги, "свободовца" Юрия Сиротюка о массовой контрабанде горючего группой компаний "Газ Украина" (сын генпрокурора фигурировал в запросе как куратор группы от реальных бенефициаров). Получив от СБУ и, разумеется, от Генпрокуратуры легко угадываемый ответ об отсутствии каких-либо нарушений, в случае с Минфином вышла промашка. Так получилось, что благодаря г-ну Пшонке мы теперь имеем официальное подтверждение факта массовой неуплаты акцизного сбора с нефтепродуктов. А это весьма важно, так как некоторые заинтересованные лица, в частности последний глава таможни Игорь Калетник, этот факт исключали как таковой.
Проблема тенизации рынка нефтепродуктов не нова. Уже подмечено, что уход "налево" топливных акцизов и НДС полностью совпадает с периодами нахождения у власти Партии регионов.
Усопшие в 2007 г. "дочки" полтавского СП "Тайстра", снова появились в 2010-м в обличье печально известного ДП "Ливела". По расчетам Гостаможслужбы, за неполные полгода по решению судов фирма с тремя сотрудниками не уплатила в бюджет около 3 млрд грн. В 2011 г. "Зеркало недели. Украина" подробно писало о схеме контрабанды через Феодосийскую нефтебазу, находящуюся в ведении Минэнергоугля и функционировавшую при содействии таможенников. Убытки бюджета тогда оценивались в 1 млрд грн. Надо бы сделать выводы? Похоже, сделали: в 2012 г. потери акцизов достигли рекордных размеров — 4 млрд.
Возьму на себя смелость утверждать, а ниже попробую доказать, что и сейчас главный источник проблем — контрабанда, хотя очевидно есть потери и от внутреннего "производства". В своем недавнем интервью ZN.UA, волею судьбы вышедшем сразу после нашумевшего запроса Сиротюка, бывший глава Гостаможслужбы, а ныне вице-спикер Верховной Рады Игорь Калетник заявил о невозможности существования в нынешних условиях масштабных схем контрабанды нефтепродуктов. Он же подсказал и возможный способ проверки на наличие контрабанды. "Можно оперировать непроверенными анонимными "сигналами", а можно — конкретными фактами, согласно которым объемы зафиксированных Таможенной службой нефтепродуктов совпадают с данными "Укрзалізниці" об их ввозе", — негодовал вице-спикер. "Сегодня в "Укрзалізнице" одна из лучших систем электронного контроля данных перевозимых товаров. И она практически в онлайн-режиме может ответить, где находится каждый ее вагон, и что он перевозит. В ведомстве это очень четко фиксируется. Поэтому то, о чем вы говорите (о контрабанде. — Авт.), в принципе нереально. Как только "Укрзалізниця" фиксирует пересечение границы, эта информация в автоматическом режиме поступает на таможню. На всех станциях перемещения через границу находятся пограничники и таможенники. Одновременно фиксируются документальные данные, что это за товар, номера вагонов и соответствующие к ним документы. Все это происходит в электронном виде".
Однако похоже на то, что г-н Калетник указанное им сравнение таможенных и железнодорожных данных не делал. В противном случае этого интервью не было бы. И вот почему. В упомянутом письме Минфина говорится об импорте в прошлом году 2,03 млн т бензина. В свою очередь, по данным "Укрзалізниці" в
2012 г. в Украину из-за рубежа в режиме импорт поступило 2,742 млн т бензина. Разница в данных составляет чуть более 700 (!) тыс. т, или 25% от всего импорта! После этого начинаешь понимать, почему г-н Калетник предпочел остаться в парламенте...
"Металлист" вместо дорог
В своем депутатском запросе Юрий Сиротюк утверждает, что схема контрабандных поставок нефтепродуктов в 2012 г. была разработана и реализована группой компаний "Газ Украина", лидером которой является некий Сергей Курченко. Этот молодой человек 27 лет от роду недавно стал владельцем харьковского "Металлиста", за который, по данным СМИ, мог заплатить предыдущему владельцу Александру Ярославскому до 300 млн долл.
В ответ на обвинения в контрабанде прозвучало убедительное заявление: "Группа компаний "Газ Украина" и ее дочерние компании вообще не являются прямыми импортерами светлых нефтепродуктов". Интересно, кто же в таком случае обеспечивает топливом "динамично развивающийся украинский энергетический холдинг", как пишет о себе "Газ Украина" в еженедельных пресс-релизах? Ведь, как правило, все энергетические гиганты как раз и сильны тем, что имеют прямые связи с производителями и замыкают на себе всю цепочку поставок. Откуда топливо и каковы объемы его поставок на рынок, "Газ Украина" почему-то не говорит. Попробуем сделать это за нее.
Спецоператором упомянутой группы по поставкам нефтепродуктов является ООО "Газ Украина 2020", которая с апреля 2012 г. начала предлагать бензин А-92 и А-95 со станций Светловодск (Кировоградская обл.), Черноморская (Одесская обл.), Мироновка (Киевская обл.). В связи с увеличением объема поставок бензина, а также расширением ассортимента за счет дизельного топлива в конце 2012 года количество "накопительных пунктов" пополнилось станциями Коломак, Власовка (Харьковская обл.) и Гречаны (Хмельницкая обл.). По данным железнодорожных экспедиторов, до 2012 г. эти станции либо вообще не использовались для поставок топлива, либо принимали нефтепродукты эпизодически.
По имеющимся данным на нефтебазах, "прописанных" на этих станциях, некие ООО "Букаевица ЛТД", ООО "Зовнитрансгаз", ООО "Т-Транс" и ООО "Экспресс-Тариф" обустроили лицензионные таможенные склады. Обычно необходимость создания таких складов продиктована возможностью перемещения импортного товара по территории страны под таможенным контролем с дальнейшей постепенной уплатой акцизов и пошлин по мере выпуска товара на внутренний рынок. Но это в идеале. Что же происходит по факту в нашем случае — неизвестно. Но налогами здесь не пахнет. Так, несмотря на немалые поставки бензина по указанным новым направлениям, новых мощных импортеров Гостаможслужба в прошлом году не зафиксировала (об этом говорит в своем интервью и Калетник), а всем известные нефтетрейдеры в минувшем году снизили объемы импорта, так как частично были вынуждены перейти на обслуживание "Газ Украина 2020" (в противном случае можно поиметь проблемы на таможне).
Суммарно с апреля 2012 г., когда "динамично развивающийся энергетический холдинг" начал программу по поставке нефтепродуктов, что странным образом совпало с началом бюджетных проблем по сбору "бензинового" акциза, на перечисленные станции поступило 608,3 тыс. т высокооктановых бензинов и почти 80 тыс. т дизтоплива. Впоследствии это топливо распределялось никем иным, как компанией "Газ Украина 2020", других поставщиков с тех мест нет. Все это позволяет утверждать, что если данная структура и не является напрямую оператором контрабандных поставок, то уж точно является видимой частью этой схемы, потянув за которую можно было бы извлечь наружу всю конструкцию. Однако таможня, СБУ, Генпрокуратура, Налоговая служба и милиция не видят в этом необходимости. Между тем нетрудно заметить, что прокрученный по указанным периферийным станциям объем бензина составляет более 80% от разницы, образовавшейся по "методу Калетника" — между ввезенным и растаможенным бензином. Этот объем также являет собой две трети от размера акцизной дыры, которую вычислил Минфин — около 3 млрд грн. Оставшийся миллиард или около 300 тыс. т — это скорее всего "вклад" украинских производителей, в том числе и так называемых альтернативных топлив с содержанием спирта более 30%, которые не облагаются акцизом.
* * *
Безусловно, точку в этой истории, а с ней и в истории работы "Газ Украина" на рынке нефтепродуктов могла бы поставить слаженная работа силовых ведомств. Однако нежелание силовиков замечать очевидные вещи убеждает в санкционированной деятельности "энергетической группировки". Поговаривают, что 2020 в названии "бензинового" оператора является своего рода психологическим оружием, призванным показать всем, что работа компании под нынешней "крышей" продлится минимум до окончания второго президентского срока Виктора Януковича. Мол, не рыпайтесь. Так что, до 2020-го дорог мы не увидим?
Недавно в Youtube появилось любопытное видео:
- Информация о материале
Януковичу не позавидуешь – экономика Украины на краю пропасти, внешняя политика оказалась провальной. В Европу не пускают, а с Россией – разговор и того короче. О репутации в мире и говорить не приходится. Тут любому впору задуматься о дальнейших перспективах. Но у президента есть другая важная проблема – отношения с местными олигархами.
Менее двух лет в президентском кресле Януковичу хватило для того, чтобы понять – работать на олигархов, может, и почтительно, но все же немного не то. Гораздо лучше стать одним из них. Так, в политический лексикон страны быстро вошло слово «семья», которое подразумевает группу лиц, особо приближенных к Януковичу и имеющих большие полномочия в сфере решения «проблемных» вопросов. Старший сын Януковича – 31-летний Александр, по версии ряда немецких изданий, входит в число наиболее быстро обогатившихся людей в мире. Среди его интересов и угольная промышленность, и недвижимость, и банковская сфера. По данным швейцарского издания Sonntags Zeitung, через компанию MakoTrading SA в Женеве Александр Янукович продает тысячи тонн угля в сутки и зарабатывает миллионы долларов каждый месяц.
Все это дает основание действующему украинскому лидеру весьма существенно дистанцироваться от тех, кому еще недавно он был обязан приходом в большую политику. А то, что такое желание у Януковича есть, подтверждают недавние назначения на ключевые посты в силовые органы, личную охрану и правительство лично преданных людей «семьи». Достаточно взглянуть на новое правительство Украины, чтобы понять – из сборной солянки людей по группам влияния, которым был предыдущий кабинет министров Николая Азарова, обновленный орган исполнительной власти превратился в секретариат «семьи». Вдобавок обратите внимание на то, как обстоят дела у некоторых украинских олигархов. По мнению экспертов, и проблемы с банкротством крупного украинского авиаперевозчика «Аэросвит», и неожиданная продажа харьковского ФК «Металлист» малоизвестному Сергею Курченко имеют под собой «семейную» подоплеку.
Надо сказать, что Украина не оригинальна в истории взаимоотношений власти с олигархами на постсоветском пространстве. Вспомнить хотя бы историю с выдвижением Бориса Ельцина на президентские выборы РФ в 1996-м сходкой олигархов в Давосе. Или то, чем закончился бизнес медиа-магната Гусинского. И, конечно же, дело Ходорковского. Но украинский вариант союза бизнеса и власти всегда существенно отличался от российского. В России, как в 2000-х, так и сейчас четко усвоили, кто в доме хозяин, а вот в украинских реалиях до недавнего времени о таком и не думали. Опасность для тех, кто сколотил огромное состояние на приватизации в 90 –х, раньше представляли народ и оранжевая команда. Но с возращением в большие кабинеты регионалов и после фактической монополизации власти в руках представителя Донбасса, все успокоились в предвкушении новых лакомых кусков в различных секторах экономики. Многие, возможно, рассчитывали, что олигархам удастся подыскать нового кандидата на президентские выборы 2015, более сдержанного для Европы и не так раздражающего Кремль. Самостоятельной игры от Януковича никто не ожидал. Янукович перехитрил всех. Настроения олигархов - вещь изменчивая и Виктор Федорович понимал это. А уж тем более, пойдя по пути авторитарного управления государством. Быть членом совета директоров - это, конечно, хорошо. Но возможность стать единоличным хозяином компании под названием Украина - прельщает куда более. Поскольку планы партнеров по разделу собственности всегда могут измениться.
Уже сейчас хозяин Банковой отчетливо понимает: для того чтобы остаться в президентском кресле после выборов 2015 года и сохранить добытое благосостояние – надо делать выбор. Выбор же состоит в том, что стоит либо усиливать свою власть, либо вести долгие и компромиссные игры с олигархами. И если судить по развитию ситуации, Янукович предпочел первый вариант. При этом шансы на то, что в Украине появится свой Ходорковский, пока невелики. Но, чем ближе к президентским выборам, полностью исключать такой вариант тоже нельзя. По всей видимости, отлучение олигархов от царственной руки будет происходить медленно и тактично. Каждый понемногу и далее будет продолжать терять свои сферы влияния по мере возрастания аппетитов «семьи». А то, что аппетиты начнут когда либо уменьшаться, остается только мечтать. И украинцам не нужно далеко идти за примерами - на постсоветском пространстве их немало.
- Информация о материале
Оформить загранпаспорт можно всего за 170 гривен, а не за 500, 600 или 700, как берут миграционные службы в различных регионах Украины, сообщает корреспондент ТСН.
Это доказал житель Запорожья Руслан Жиров, который 8 месяцев судился с системой и в итоге победил. Днепропетровский апелляционный административный суд обязал оформить ему заграничный паспорт только по стоимости государственной пошлины.
За собственный загранпаспорт работник свадебной сферы бьется с тех пор, как получил квитанции на оформление документа.
"Шесть ненужных платежей, из которых ненужных два, а преступных практически четыре. Сумма к уплате при суммировании была 688 гривен 15 копеек", - возмущается Руслан.
Житель Запорожья, кроме госпошлины, должен был заплатить за оформление и выдачу паспорта, за бланк, за услуги предприятия "Документ" и даже страховой платеж частной компании. Мужчина говорит: почитав законы Украины, понял, что его обманывают.
"Заграничный паспорт должен стоить не больше госпошлины, то есть 170 гривен. И за эту сумму человек получает административную услугу по выдаче и оформлению заграничного паспорта. Все. Все остальные услуги - не обязательны. Многие из них даже законодательно не урегулированы", - отмечает Руслан.
Вместо заграничного отпуска он пошел в суд. В запорожском административном суде дело проиграл, впрочем, решил обжаловать в апелляционном в Днепропетровске. Признается: на юридические услуги и проезд на заседание за сто километров потратил больше, чем с него требовали. Но не жалеет.
"Когда граждан Украины обманывает государство в лице МВД - это уже выходит за рамки приличия", - объясняет он свое решение начать судебную тяжбу.
В суде представитель запорожской миграционной службы так и не смог объяснить, за какие именно услуги должны платить граждане дополнительные деньги и почему именно такие суммы. Судьи постановили: паспорт Руслану Жирову должны оформить по стоимости государственной пошлины.
Руководитель Управления государственной миграционной службы в Запорожской области Александр Харина утверждает: лишнего не берут, а 170 гривен для заграничного паспорта - не цена.
"Все эти платежи абсолютно установлены соответствующими постановлениями Кабинета министров и никаких дополнительных или самостоятельно установленных тарифов не существует в Запорожской области", - заверил он.
С решением суда мужчина в уже готов идти по заграничный паспорт - 170 грн. А в случае чего грозится дойти до Европейского суда по правам человека.
Когда же получит документ, собирается еще раз судиться с миграционной службы. Требовать моральной компенсации, потому что не поехал в отпуск из-за паспортных войн.
- Информация о материале
Мой знакомый, сын одного из экс-вице-премьеров, увлечен экстремальным вождением и спортивными машинами. Он убежден, что в Украине даже зимой можно ездить на пижонистых авто, ведь главное - не качество дорог, а умение управлять автомобилем.
В начале этой зимы мажор поспорил с другом, что проведет зиму в Киеве, не меняя спортивный седан Porsche Panamera S на что-то другое, и не оставив на нем ни царапины. Еще несколько дней, и он выиграет: машина по-прежнему в целости и сохранности.
Дело в том, что в канун нового 2013 года автолюбитель вышел к своему Porsche, прошелся по травмоопасному катку - дорожке внутри двора в центре Киева, неудачно поскользнулся на льду, упал и... сломал ногу. Последние полтора месяца он передвигался в такси, наблюдая, как другие портят свое имущество на киевских дорогах, и рассматривая из пассажирского окна, на чем же ездят украинцы. Обескураженный, он отметил: в этом году с улиц Киева исчезла едва ли не половина дорогих спортивных "тачек", которыми пользовались состоятельные люди. Они бережно прячут их в гаражах или продают.
Развал украинских дорог начался в 2010 году с благой идеи: отмены транспортного налога. Налог с 1 января 2011 года отменили, разрушив заодно исторически сложившуюся систему финансирования дорожного хозяйства. Еще недавно государственные и межобластные дороги ремонтировались за счет поступлений от акциза на нефтепродукты, автомобили и шины. Дороги коммунальные - за счет транспортного сбора, а местные бюджеты зависели от количества зарегистрированных автомобилей. Соответственно, самый большой бюджет был в "Киевавтодоре", поскольку в Киеве зарегистрировано самое большое количество автомобилей в стране. Бывший министр инфраструктуры Борис Колесников разрушил эту систему, отменив транспортный налог и подчинив большую часть коммунальных дорог "Укравтодору".
С 2011 года городские и районные бюджеты не распоряжаются бюджетом на ремонт дорог и получают соответствующие субвенции из госбюджета. Как водится в Украине, прикрываясь национальными интересами, в 2011 и 2012 годах большая часть расходов на дороги была брошена на подготовку к "Евро-2012". Строились трассы между принимающими городами и объездные дороги в Донецке и Днепропетровске, возвращались миллиардные долги "Укравтодора". Последствия такой централизации не заставили себя долго ждать. Сотни километров автодорог, которые не ремонтировались последние три года, просто не пережили последнюю зиму. Особенно ярко это видно на трассе Бровары - Сумы, на участке одесской трассы между Киевом и Уманью и на дорогах в большинстве областных центров. Местные мэры, даже если хотят ремонтировать дороги, не могут это сделать, поскольку они привязаны к сумме дотаций из госбюджета. Единственный для них выход - брать кредиты, и за эти деньги ремонтировать дороги, как это делает, например, мэрия Ивано-Франковска. При этом нет никаких гарантий, что у города в будущем будут средства для погашения этого займа.
Одна из причин, почему так вышло, - массовая неуплата акцизов на нефтепродукты, ведь сумма дотаций на ремонт дорог привязана к поступлениям от акцизов. В 2010-2011 годах около 4 млрд грн пошлин и налогов не уплатили компании, связанные с "Ливелой". А госбюджет в 2012 году недополучил более 4 млрд грн из-за сокращения легального импорта бензина и работы схем по уклонению от уплаты налогов на рынке моторных бензинов. Об этом говорится в письме Минфина в адрес Миндоходов от 24 января 2013 года.
"Расчетные объемы потребления моторных бензинов в 2012 году (учитывающие импорт, внутреннее производство, экспорт и изменение остатков) отличаются от официальных данных Госстата о потреблении бензинов на 936,9 тыс тонн или на 22,3%, тогда как в прошлые годы разница не превышала 5%. Это дает основание говорить о значительной доле тенизации рынка бензина", - говорится в письме. При этом в стране в год на строительство и содержание дорог выделяется около 15-20 млрд грн. Получается, что четверть этой суммы недоплачивают контрабандисты, еще столько же разворовывают сами строители дорог.
Из-за отсутствия контроля над руководителями территориальных подразделений "Укравтодора" за использованием государственных средств участились факты неподтверждения выполненных работ документами первичного учета. Ревизии территориальных служб автомобильных дорог и дочерних предприятий ОАО "ГАК "Автомобильные дороги Украины", которые за два последних года провела Госфининспекция, установили нарушений на 225 млн грн. При этом стоит заметить, что Госфининспекция может выявить только явные нарушения: когда на бумаге дорога построена, а в реальности на месте ремонта раскинулось чистое поле. Если же дорожники имеют хоть каплю фантазии, к примеру, ямочный ремонт подают под соусом капитального, то уличить их во лжи невозможно - в стране отсутствует орган, который контролирует качество дорожных работ. Точнее, закон возлагает эту функцию на сам "Укравтодор". Конфликт интересов, короче говоря.
И последнее. Сын вице-премьера намерен отнести старые шины авто к стенам "Укравтодора": там 18 февраля проходит акция "Я ненавижу "Укравтодор". Он сделает это из вредности, а еще - чтобы не платить за утилизацию.
- Информация о материале
Страница 1014 из 1561
