Статьи

Законом Украины «О градостроительной деятельности» не только устанавливаются правила игры для отрасли на будущее, но и делается попытка навести порядок с объектами, построенными до вступления закона в действие. Благими намерениями стало объявление так называемой «строительной амнистии», целью которой было легализовать все самострои, появившиеся в годы независимости.

Безусловно, делалось это с целью помочь людям получить право собственности на когда-то построенные частные и дачные домики. На практике же получилось как в анекдоте: «хотели как лучше, получилось – как всегда»…

Первоначально под действие приказа Минрегионстроя №91 подпадали индивидуальные (усадебные) жилые дома, садовые, дачные дома, хозяйственные (приусадебные) дома и сооружения, пристройки к ним, общественные зданий I и II категорий сложности, возведенные без разрешения на выполнение строительных работ до 2009 г.

На практике же это выливается в легализацию довольно сомнительных с т.з. и функционального назначения объектов. Случаи, когда в эксплуатацию по амнистии пытаются ввести недостроенные дворцы и «ангары» по 700-800 — не редкость.

Только в прошлом году было введено в эксплуатацию более 48 тыс. самостроев, что значительно улучшило статистику (всего, по данным Минрегионстроя, в 2012 г. было введено в эксплуатацию 112 856 объектов завершенного строительства), но вряд ли гарантирует безопасность некоторых самостроев для людей.

Амнистия как повод для злоупотреблений

Наши законотворцы, наверное, задались целью довести до абсурда процессы упрощения в строительстве. Мало того, что практически исчезло лицензирование на строительные и проектные работы, заменили которое очень сомнительной системой персональной сертификации архитекторов и инженеров-проектировщиков. Для строительства индивидуальных домов лицензированные профессионалы вообще не нужны.

Фактически, своими действиями Государство узаконило существование «рафшанов и джамшудов», которые подвергают опасности жизни украинцев. И какая, скажите, разница, кто сядет в тюрьму, когда крыша дома, не дай Бог, рухнет? Ведь суть в профессионализме строителей, который сейчас никем не контролируется.

Казалось бы, «строительная амнистия», как любая акция, должна иметь начало и конец. Но нет. «Под елочку» в декабре 2012 г. Верховная Рада приняла изменения в Закон «О градостроительной деятельности», в том числе расширив действие строительной амнистии для объектов, построенных до марта 2011 г. и продлив ее действие до конца 2013 г.

А недавно министр регионального развития, строительства и ЖКХ Геннадий Темник объявил, что министерством рассматривается вопрос продления амнистии до 2015 г.

И ходят слухи, что в Министерстве думают о разработке упрощенного механизма введения в эксплуатацию всех (!) самовольно построенных объектов. И тогда — стройте как угодно. Может, Министерству нужно подумать и об упрощенном механизме узаконивания самозахвата земельных участков? Тогда процесс упрощения в строительной отрасли будет доведен до совершенства. А если пойти дальше, то и архитектурно-строительные ВУЗы можно упразднить…

«До 30 января 2013 года принятие в эксплуатацию объектов, возведенных без разрешения на выполнение строительных работ, осуществлялось территориальными органами Государственной архитектурно-строительной инспекции Украины (согласно процедуре, установленной приказом Минрегионстроя № 91 от 24  июня 2011 г. о Порядке приема таких объектов в эксплуатацию). Но на сегодня процедура принятия в эксплуатацию таких объектов фактически остается неурегулированной»,  —  прокомментировал юрист LCF Law Group Виталий Тертица.

Итак, для легализации самостроя было необходимо предоставить в ГАСК:

— заявление о принятии объекта в эксплуатацию;

— два экземпляра декларации о готовности объекта к эксплуатации;

— отчет о проведении технического обследования строительных конструкций и инженерных сетей с выводом о их соответствии требованиям надежности и безопасной эксплуатации (внимание: кроме индивидуальных (садовых) жилых домов, садовых, дачных домиков, пристроек к ним общей площадью до 300 кв.м, хозяйственных (приусадебных) строений и сооружений, пристроек к ним общей площадью до 100 кв.м — техническое обследование таких объектов осуществлялось во время их технической инвентаризации);

— заверенная копия документа, подтверждающего право собственности или пользования земельным участком, на котором установлен объект);

— заверенная копия техпаспорта, выданного Бюро технической инвентаризации.

«Таким образом, соответствие возведенного объекта строительным нормам, требованиям надежности и безопасности эксплуатации подтверждалась либо отчетом о техническом исследовании, который готовился экспертной организацией, либо путем техисследования во время технической инвентаризации, — подчеркивает Тертица. — Если действие приказа № 91 будет продолжено, есть большая вероятность, он будет слегка видоизменен в связи с изменениями в процедуре технической инвентаризации и регистрации прав собственности»

Но суть строительной амнистии остается той же: в эксплуатацию принимаются уже существующие здания, построенные без проекта, без экспертизы и каких-либо согласований, в том числе и с соседями. И никакой ответственности за нарушения градостроительного законодательства никто не несет, кроме символического штрафа.

Ладно, если речь идет о домике в 80 квадратов, построенном в деревне или дачном кооперативе в середине 90-х или фермерском коровнике на 150 кв.м, который был построен в чистом поле. Но ведь сюда включают и дворцы, построенные в 2000-х на продажу, и самовольно сооруженные с нарушением всех норм автомойки. Все это — объекты І-ІІ категорий сложности.

Примеров много. То в дачном кооперативе впритык к границе соседнего участка построят баню, стоки от которой подтапливают корни плодовых деревьев. То в столице в ходе «реконструкции» частный дом не только вырос до 4 этажей и занял все 4 сотки, но еще и навис балконом над соседним участком. Дом ввели в эксплуатацию по амнистии, сосед вынужден отстаивать свои права в суде, пытаясь отменить и ввод в эксплуатацию, и право собственности. Был случай, когда по амнистии узаконили сарай, бывший предметом спора между соседями, теперь идет судебный процесс об отмене декларации как содержащей неправдивые данные.

Конечно, предусмотрена система денежных наказаний. Но размер штрафа за самострой на сегодня не так уж и велик — от 170 до 850 грн, в зависимости от свойств самого объекта, его сложности и площади. Кого может остановить такое взыскание?

Правда, если самострой уже используется, штрафы могут быть выше. В Кодексе об административных правонарушениях прописана ответственность за пользование объектами, не введенными в эксплуатацию. Там штрафы значительно выше, чем за незаконное строительство — от 5100 до 6800 грн. И уже есть случаи, к примеру, когда добрые соседи в  отместку сообщают о том, что гараж не просто построен, но и используется.

Тут речь о личной собственности и отношениях между соседями, хорошо описанной Нечуй-Левицким в «Кайдашевой семье». Такие конфликты могут иссякнуть только «когда груша засохнет». Строительная амнистия в условиях нашего менталитета может только усугубить злоупотребления, ведь она задним числом легализует нарушения.

Безопасность исключается

Кроме морального вопроса, остро стоит еще вопрос безопасности. Ведь соответствие требованиям в большинстве случаев проверяется во время техинвентаризации, то есть «на глазок». А ведь кроме индивидуальных домов, «под амнистию» попадают также объекты I—II категорий, а среди них и кемпинги, и летние кинотеатры, и торговые павильоны, и склады.

Известный архитектор Вадим Жежерин хорошо знаком с градостроительным законодательством в разных странах мира. Он был президентом Архитектурного союза Европы, работал в составе групп профессиональной практики Международного союза архитекторов.

«Нигде в мире не разрешено самим строить даже хибару в один этаж! Везде главным есть только один вопрос: права человека на сохранение своего здоровья  и возмещение ущерба, если возникает в этом необходимость. Но если ты сам себе строишь, ты сам со своей семьей там живешь и оно «гробанулось» на тебя, то кто за это будет отвечать? Кто персонально несет ответственность за каждое действие?» — задает риторический вопрос Вадим Жежерин.

В Ирландии, где несколько лет назад работал архитектор Жежерин, один из местных архитекторов пригласил его в свой только что построенный дом. Дом был сооружен по проекту самого архитектора, но «издан» был его коллегой, который перепроверил, пересчитал проект, следил за стройкой и дальше несет всю ответственность.

«Кто-то всегда должен нести ответственность, поэтому есть персональное лицензирование или сертификация специалистов в большинстве областей — от юриспруденции до строительства. А  у нас разрешен самострой, поэтому делается все что угодно, где угодно и как угодно, а потом оно все начнет падать, потому что делается, как попало. Ни в одной стране мира самострои не разрешены, даже в Китае уже ничего подобного нет», — говорит архитектор.

Особенно возмущает его положение законодательства, по которому  здания до 300 кв. м разрешается строить вообще без проекта. «Независимо от размеров сооружаемого здания должен быть проект, выполненный профессиональным архитектором, профессиональным инженером, со всеми расчетами. А у нас какие-то бригады каких-то халтурщиков лазят по стране и строят «на глазок», да так пещеры копали неандертальцы. Это уровень самый нижайший самой нецивилизованной безответственной страны. Даже до революции в городах так уже не строили, может быть, в селах толокой за день собирали мазанки или пятистенки, но там было легкое перекрытие, а сейчас железобетонное», — напоминает Жежерин.

После пожара в мансарде на Мазепы, 3, когда выгорело два этажа, столичные власти в очередной раз обратили внимание на проблему перепланировок, попытавшись ввести большие штрафы и обязать регистрировать проект до начала работ. Что должно случиться, чтобы проблема самостроев в реальной жизни перестала быть личным делом граждан? Какого масштаба разрушения? И сколько таких прецедентов ждет власть?

Сегодня условия строительства диктуют популизм власти и сильное лобби бизнеса. Но вот думают ли эти люди больше, чем на два шага вперед? Застройщики (как и власть) жалуются на недоверие людей, негативное восприятие их деятельности. До какой степени должен наконец дойти «негатив» народа, чтобы прекратить не просто бесконтрольную, а потенциально опасную ситуации в строительстве?

Информация о материале

Опубликовано: 04 апреля 2013

Правительство снова выделило огромные средства, чтобы сдержать рост тарифов в регионах. Министр регионального развития, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Геннадий Темник отчитался, что такой шаг был сделан, чтобы избежать убыточности предприятий жилищно-коммунального сектора.

«Тарифы для населения не будут расти. Это принципиальная позиция Президента Украины и правительства. А для того, чтобы предприятия жилищно-коммунальной отрасли не были убыточными, правительство предусмотрело в государственном бюджете 5,1 миллиарда гривен на погашение задолженности из разницы в тарифах на тепловую энергию, услуги по централизованному снабжению и водоотводу», — сказал министр.

При этом он не упомянул, что большинство предприятий, на которые направляются средства, уже давно принадлежат известным бизнесменам, таким как Ринат Ахметов, Дмитрий Фирташ, братья Суркисы и т.д. Также министр так и не объяснил, почему половина дотаций идет в области, где компактно проживает основной электорат Партии регионов.

Особого внимания заслуживает город Киев, на который выделена почти треть средств. Выходит, таким образом, в Киеве, где самые высокие по Украине доходы населения, пытаются искусственно удерживать самые низкие тарифы на тепло и одни из самых низких на водоснабжение. Почему так происходит и каковы причины такой несправедливости, «День» узнавал у бывших министров, которые отвечали за жилищно-коммунальное хозяйство Украины.

Комментарии

Павел Качур, экс-министр строительства, архитектуры и ЖКХ (2005—2006):

Кабинет министров продолжает свою практику отношения к украинским территориям по принципу выборочности политических симпатий. И разделение этой субвенции еще раз подтвердило этот принцип. Только в этом году 75% субвенций на социально-экономическое развитие пошло на Донецкую и Луганскую области. Да и при распределении на покрытие разницы в тарифах на воду и тепло основная субвенция идет на Киев и восточные регионы. Такого необъективного отношения к распределению бюджетных денег за 20 лет еще не было. Глядя на эти цифры, не стоял в приоритете вопрос экономики или логистики. Правительство показывает, что ему невыгодно уменьшать тарифы путем усовершенствования самой структуры. То есть эти средства можно было бы направить на модернизацию, и тогда уже в последующие годы затраты были бы меньшими. А пока Кабмин делает медвежью услугу, поддерживая, чтобы регионы держали тарифы ниже себестоимости и работали якобы «в убыток». А в нынешней ситуации все похоже на то, что правительство поддерживает тяжелое положение жилищно-коммунального хозяйства.

Если же посмотреть на Киев с политической точки зрения, то правительство делает в настоящее время ряд шагов, чтобы показать, что если останется Александр Попов (главой Киевской городской государственной администрации. — Ред.), то со стороны правительства будет хорошая поддержка. Или же есть еще версия, о том что отоплением Киева руководит частная структура («Киевэнерго», основным акционером является группа ДТЭК Рината Ахметова. — Ред.), и эти средства могут напрямую переводиться частной структуре.

Алексей Кучеренко, экс-министр ЖКХ (2007—2010):

— Фактически логики в таком разделении средств нет — просто политически поддерживается регион. Это делается, чтобы не трогать тарифы, а за счет всей Украины не поднимать цены на тепло и воду для избранных регионов. При моем руководстве министерством ЖКХ была такая же проблема. Правда, тогда на покрытие разницы в тарифах мы выдавали около двух миллиардов гривен.

С одной стороны, монополисты говорят, что тарифы убыточны, а с другой стороны, они завышены. Я убежден, что в тарифы по теневым схемам закладываются все расходы. И потому здесь каждый в этой мутной воде находит себе выгоду. Это бессмыслица, это коррумпированный непрозрачный порядок и механизм покрытия бесхозяйственности и теневых схем.

В Киеве самый неурегулированный монополист («Киевэнерго». — Ред.). Цены он свои утверждает в НКРС. Он раздувает расходы, а киевская власть держит низкие тарифы. Я думаю, что за год цифра дотаций в этом году по Киеву вырастет до 3 миллиардов. Это даст возможность Попову не поднять тарифы и не потерять популярность.

Информация о материале

Опубликовано: 03 апреля 2013

Иронии говорящих голов Партии регионов не было границ, когда вместо лишенного депутатского мандата Сергея Власенко принял присягу нардепа управляющий партнер адвокатского объединения «Немесида» Роман Стаднийчук, идущий далее по партийному списку «Батькивщины». «Чего вы боролись целую неделю, не работали, если сегодня так бесславно сдали своего товарища?» — вопрошал оппозиционеров искрометный «регионал» Нестор Шуфрич. И это при том, что решение Высшего админсуда по Власенко легитимизировал Центризбирком, тем самым разделив с ВАСУ ответственность на фоне подачи «Батькивщиной» жалобы на этот счет в Европейский суд по правам человека.

Шансы на удовлетворение судьями из Страсбурга претензий Власенко изначально выглядят убедительными, но это если следовать формальной логике. «Если партия приняла решение принимать присягу новому депутату, я не понимаю дальнейших действий по судебным делам. Они сами себя дискредитируют тогда в юридическом плане», — заявил лидер фракции ПР Александр Ефремов. Он вообще считает бессмысленным создание временной следственной комиссии ВР (ВСК) по расследованию нарушений на парламентских выборах и при лишении Власенко депутатского мандата. Хотя удовлетворение инициативы оппозиции относительно существования данной ВСК было одним из условий разблокирования парламента во время длительных переговоров, участником которых был в том числе и Ефремов. Впрочем, весь этот «бело-голубой» смех — от реального парламентского бессилия «регионалов», чему уже в первый день возобновления работы ВР нашлось минимум три ярких подтверждения. Первое — это демонстрация не на словах, а на деле победы оппозиционеров в вопросе обеспечения персонального голосования нардепов. Фото- и видеофиксацию «кнопкодавства» теперь проводят с балконов официальные помощники депутатов от трех оппозиционных фракций. Эффективным результатом их работы стало то, что только за минувший вторник оппозиционеры трижды добились переголосования в парламентском зале с неустраивающим ПР и КПУ итогом. А попытка «разобраться с папарацци на балконе», предпринятая лично «регионалами» Борисом Колесниковым и Николаем Левченко, была хоть и фееричной, но также безрезультатной.

Во-вторых, вся страна убедилась, что произошло бы в случае реализации угроз ПР о силовом разблокировании трибуны, которыми партийные говорящие головы еще совсем недавно щедро пичкали общественность. Атака «бело-голубых боевиков» во время выступления Олега Тягнибока разве что позволила спикеру Владимиру Рыбаку объявить внеочередной перерыв. Но атакующие так и не смогли подступиться к трибуне и получили хорошую сдачу от «свободовцев». При этом во время драки случился нелицеприятный для «регионалов» конфуз — были сломаны очки и разбита губа у нардепа от «Свободы» Ирины Сех. А подозрение в нападении на женщину пало на одного из самых молодых нардепов от ПР Артема Семенюка (ему 29 лет), который приходится племянником буковинскому губернатору Михаилу Папиеву. И сколько бы его соратница по внутрипартийной «газовой» группе Инна Богословская ни рассказывала о вине самой Сех, которая «с бешеными глазами ломает свои очки и бьет ими в лицо своего коллегу из Партии регионов», а сам Семенюк не призывал Тягнибока принести публичные извинения за обвинение его в нанесении телесных повреждений нардепу Сех (правда, не при личной встрече, а через пресс-службу ПР), значительный имиджевый урон партии власти налицо.

Все случившееся еще как-то можно объяснить неспособностью отдельных провластных депутатов контролировать свои эмоции. А вот третьим и главным подтверждением утраты ПР контроля над парламентом стали, если пользоваться языком футбола, «результаты на табло». На утреннем заседании ВР 19 марта депутаты пытались определить оптимальный вариант повестки дня второй сессии. Спикер Рыбак неоднократно ставил проект, устраивающий ПР и КПУ, на голосование, однако проект не получал достаточного количества голосов. Наконец, на табло высветилась вожделенная цифра «227», но представители «Батькивщины» потребовали переголосования в связи с тем, что имело место голосование карточками отсутствующих на заседании нардепов. Выяснив обстоятельства, Рыбак вынужден был поставить проект на переголосование, которое провалилось. После непродолжительных консультаций лидеров фракций была достигнута договоренность отложить рассмотрение проекта постановления и утвердить повестку дня ВР, составленную на согласительном совете на текущую неделю. За это решение проголосовали 382 депутата от всех фракций.

Таким образом, разблокирование оппозицией парламента не разрешило патовую ситуацию парламентской неработоспособности. С одной стороны, чисто арифметическое сложение количества всех членов фракций ПР (209 мандатов), КПУ (32) и ряда внефракционных (речь, прежде всего, идет о Рыбаке и его первом заме коммунисте Игоре Калетнике, имеющем этот статус сугубо формально) позволяет говорить о существовании провластного большинства в ВР, но, с другой, — «регионалы» не могут обеспечить элементарную явку на работу всех своих нардепов. Единственный выход — наведение дисциплины в своих рядах с помощью дальнейшего распространения «прецедента Веревского». Однако его использовать можно только в отношении списочников, лишение мандата мажоритарщиков от ПР лишь уменьшит и без того недостающие голоса. Впрочем, прошедшая парламентская неделя обнажила также слабые стороны оппозиции. Частить с блокированием трибуны невыгодно в имиджевом плане, а доводить дело до обретения Президентом полномочий на роспуск ВР — страшно. И вопрос не в том, что оппозиция боится перевыборов. Проблема в отсутствии реального сценария противостояния неадекватным действиям власти вплоть до введения в стране чрезвычайного положения и внепарламентской ревизии Конституции. При этом оппозиционная тройка, вопреки прогнозам недоброжелателей, сохраняет единство. И помогает в этом сама власть, которая своими действиями опять отсрочила априори проигрышные киевские выборы, тем самым избавив Виталия Кличко от трудного выбора, баллотироваться ли ему в столичные мэры или нет.

Информация о материале

Опубликовано: 03 апреля 2013

"Таксисты ведут себя как мародеры!" — жаловался на днях в телеэфире журналист, автогонщик и участник добровольного сопротивления снежной стихии Алексей Мочанов. Соцсети взорвались осуждением взвинчивания таксистами цен на перевозки страждущих сограждан, поданным под миловидным предлогом "новогоднего тарифа". То, что отмечать Новый год в конце марта, когда елку уже вынесли даже самые ленивые, несколько поздновато, перевозчиков не беспокоило: людям хотелось денег и какой-то мотивации выехать на заснеженную дорогу. Ухудшал ситуацию тот факт, что при ловле авто на улице "новогодний тариф" мог составлять любую сумму, которая только приходила в голову конкретному водителю после внешней оценки платежеспособности клиента.

Между тем, все было бы иначе, существуй в Украине какие-то правила работы рынка такси. Сейчас же там, как, не сговариваясь, образно выражались сразу несколько опрошенных ZN.UA экспертов, полное Гуляйполе: машиной с шашечками может управлять не только каждая кухарка, но и любой юный наркоман — и, к сожалению, иногда именно он и управляет. Причем если среди тачанок Нестора Махно царило конструкционное единообразие, то у нас на маршруте можно нарваться на автомобиль любого возраста, марки, пробега и состояния.

Однако ситуация может измениться в ближайшее время.

Что представляет себе нормальный человек, когда слышит словосочетание "служба такси"?

Воображение рисует несколько рядов желтых машин с шашечками, диспетчерскую службу, отдельную стоянку, возможно, небольшой штат механиков. Диспетчеры принимают звонки, канареечного цвета автомобили деловито разъезжаются по адресам. В каждой машине установлен счетчик, посмотрев на который, водитель берет у пассажира деньги согласно заранее установленной таксе.

Так оно, в общем-то, и должно выглядеть. Так оно и выглядит в большинстве цивилизованных стран. В Украине оно выглядит иначе. Сохраняя некоторую внешнюю атрибутику такси, соответствующий сервис у нас оказывает, по сути, нелегальный профсоюз "грачей". С совершенно иными условиями, спецификой и стандартами качества.

Что мы не видим

Часто ли вы видите на улицах своего города автомобиль желтого цвета с "шашечками"? Нет? А между тем, в таксомоторном бизнесе в Украине занято, по разным подсчетам, от 200 до 300 тыс. авто (почему цифра настолько приблизительна — поймете из дальнейшего рассказа). Только в Киеве — около 20–25 тысяч. Проблема в том, что легальных перевозчиков, в обоих случаях, в

20 раз меньше. В остальных случаях под видом таксиста к вам, скорее всего, подъедет обычный "грач" на своем личном автомобиле.

Вся система координации таких "грачей" проработана до мелочей и, возможно, вызывала бы уважение как пример народной самоорганизации, не будь она по сути своей нелегальной, а в отдельных деталях и откровенно уголовной.

Ячейка огромной сети городского псевдотакси — обычный водитель. Часто — человек, приехавший в большой город из области, часто — с минимумом денег и даже без жилья в этом городе, но с собственным автотранспортом. Он тщательно осматривает фонарные столбы или покупает газету с объявлением в духе "Требуются водители с собственным авто". Звонит по телефону. Во время короткой беседы его потенциальный "работодатель", скорее всего, поинтересуется лишь маркой автомобиля собеседника и его контактными данными, после чего предложит закачать на телефон программку стоимостью в несколько десятков гривен. Эта программка — волшебный ключ к серверу обмена заказами. В небольших провинциальных городах вполне можно обойтись и без программы на телефоне. Достаточно, уплатив некоторый залог и "вступительные", получить доступ к заказам посредством радиосвязи.

Оставим нашего водителя и рассмотрим, как работает система с другой стороны. В любой газете и на каждом втором столбе вы можете найти телефоны "служб такси". Но не думайте, что это службы с собственным автопарком или хотя бы со сложившимся списком сотрудников-водителей. Таких лишь около 10%. Остальные — это так называемые ИДС, информационно-диспетчерские службы. Именно они и вовлекают водителей в бизнес, именно их руководству и звонил водитель из предыдущего примера. Большая часть ИДС представляет собой обычные квартиры с несколькими телефонами, компьютерами и штатом в несколько человек. Пара-тройка диспетчеров принимают заказы, прикидывают расстояние по ЯндексКартам или GoogleMaps и рассчитывают итоговые суммы оплаты, а иногда ничего не просчитывают и называют заведомо низкую стоимость поездки. После чего с того же компьютера сбрасывают заказ на вышеупомянутый сервер, причем по пути он проходит через транзитные сервера, где заказы сортируют, исходя из ценовой категории тарифов. И вот, именно с основного сервера, его забирает вольнонаемный привлеченный нелегальный таксист-водитель.

Деньги пассажира, по данным Украинской таксомоторной организации, распределяются следующим образом: 6% — ИДС, которая приняла заказ, 5% — ИДС, которая привлекла водителя, 1% — администрации серверной части, остальное — в карман водителя нелегального такси. Параллельно такой водитель платит своей ИДС около сотни гривен абонплаты в месяц за использование вышеупомянутой программы.

Почему это плохо

Казалось бы, система работает — ну и пусть работает. Кому от этого плохо?

В первую очередь — бюджету государства. Теневой рынок таксомоторных перевозок, по самым скромным подсчетам, составляет более

20 млрд грн, а сумма, которую мог бы получить бюджет от налогообложения оного — 1,4 млрд. Естественно, не облагаемых никакими налогами.

Во вторую очередь — потребителю. То есть нам с вами, когда мы вызываем такси. И часто слышим фразу: "Простите, в вашем районе нет машин", даже если находимся в центре, где машины уж точно должны быть. "Наверное, все машины этого таксопарка заняты", — думает наивный гражданин.

Нет. На самом деле ваш заказ честно висит на сервере, но за него просто никто не хочет браться — слишком дешево или неудобно относительно других заказов. Вы проиграли свой аукцион, уже когда позвонили в фирму-ширму, задекларировавшую низкие тарифы.

Опять-таки, даже если вас повезут — не факт, что не возникнет проблем по дороге. Как мы уже упоминали, никакой проверки класса, да и биографии водителей при такой системе отродясь не существует. Как и проверки состояния автомобилей — не считая, конечно, обычного шанса нарваться на внимательного гаишника. Вас может везти кто угодно — на специализированных форумах неоднократно описывались инциденты с таксистами, находящимися "под кайфом" прямо на рабочем месте — и на чем угодно. Более того, условия оплаты поездки могут быть уточнены не в вашу пользу.

Пример из жизни. Несколько лет тому назад, во время известного гололеда им. Л.Черновецкого автор этих строк сломал ногу. Пришлось некоторое время перемещаться исключительно на такси. В один прекрасный день по заказу в одной из недорогих служб приехал гость столицы на видавшем виды "шейховозе" (Mercedes-Benz W126). При всей пафосности данного автомобиля в лучшие годы, его нынешнее состояние вызывало определенные опасения: судя по внешнему виду, он не раз спасал предыдущего хозяина от ракетного обстрела. Но самый сок начался уже по приезду на место: водитель просто отказался выпускать пассажира, требуя оплатить простой по тарифу, вдвое большему заранее оговоренного с диспетчером. Мотивация была проста: это у тех водителей простой оплачивается так, а поскольку заказ через сервер попал на другого перевозчика — совсем иной коленкор. Поскольку это был тот самый случай, когда на дорогу брались деньги с точностью до гривны, а вариант "оставить имеющиеся деньги, хлопнуть дверью и уйти" не рассматривался из-за травмы, конфликт был решен только вызовом из дому супруги с деньгами.

К слову, в мире абсолютное большинство такси ловится "с руки" либо подбирается на стоянках такси. Лишь каждая десятая машина вызывается заранее. У нас — ровно наоборот. И это понятно: при попытке поймать такси на улице вам, скорее всего, назовут цену минимум в полтора раза выше, чем в случае заказа "через фирму". А уж если вы едете на вокзал или с вокзала, либо пытаетесь уехать из центра вечером — смело умножайте цену на три. Разумеется, ни о счетчике, ни о заранее известной таксе, речь не идет.

Не слишком выгодна такая схема и многим перевозчикам — особенно тем, кто действительно может похвастаться хорошим классом вождения и нормальным авто. Они бы и не против утвердить свой юридический статус перевозчика и работать честно — с официальной уплатой налогов, с возможностью, если что, разбирать возникшие проблемы по закону, например, решать вопросы стоянок у "хлебных мест", за которые иногда идет настоящая война. Но в данный момент, на фоне полной бесконтрольности со стороны государства и несовершенства законодательной базы таксомоторных перевозок, это просто невыгодно. По простейшей причине: не зарегистрировался — не платишь налогов, не имеешь проблем с проверками, да и "прищучить" тебя за это никто не может.

Вся власть — Советам

Изменить ситуацию планируют Украинская таксомоторная ассоциация и Федерация работодателей Украины. Разработана и готова к подаче в парламент новая версия закона "О перевозках на такси и перевозках на заказ". Его цель — ввести в отрасль правила и регуляторов. Критиковать или как-то комментировать его пока сложно: на этом рынке еще никто не играл по правилам, так что приживутся ли предложенные — бабка надвое гадала. Авторы законопроекта, впрочем, уверяют, что с его принятием "из тени в свет" выйдет около 40% фактических перевозчиков.

Новый законопроект предусматривает полное изменение правил, действующих на рынке такси. Планируется, что каждый водитель, занятый в таксоперевозках, должен будет возить с собой пакет разрешительных документов, среди которых особое место будет занимать разрешение от местных властей на использование своего авто в качестве такси, получаемое сроком на пять лет. Цена — не более одной минимальной зарплаты, если речь о регионах, не более полутора — для об областных центров и Севастополя, и не более двух — для Киева. Авто, разумеется, должно пройти соответствующую проверку на техническое состояние и комфортабельность.

Подобным же образом предполагается аккредитировать ИДС. Вместе с тем, им запрещается брать на работу перевозчиков на собственных авто — только в форме соответствующим образом оформленного найма сотрудника и аренды автомобиля.

Тарифы в городах предполагается устанавливать при помощи специально создаваемых советов перевозчиков — саморегулирующих органов из представителей отрасли на местах. Эти же советы должны прописать нормы для выдачи специальных аттестатов водителей такси и создать органы для такой аттестации. Они же смогут ввести квотирование количества автомобилей на населенный пункт — норма выглядит спорной, но разработчики проекта аргументируют ее необходимость защитой от захода на рынок крупных игроков с автоматической его монополизацией.

К автомобилям такси предъявляется целый список требований — от унифицированной маркировки и системы обогрева до электронного таксометра и сигнала "занят—свободен". Водители также должны будут оплатить страховку своих пассажиров.

Разумеется, предусмотрена и административная ответственность за серьезные нарушения. Так, за нарушение законодательства о перевозках горе-водитель пожертвует государству от 50 до 200 необлагаемых налогом минимумов, а незаконно действующая ИДС — от 200 до 500.

В своих попытках прописать правила функционирования рынка Украинская таксомоторная ассоциация заручилась поддержкой ряда народных депутатов, а также главы Госкомпредпринимательства Михаила Бродского. Последний, несмотря на то, что является ярым фанатом дерегуляции, в этот раз занял позицию сторонника жестких мер, выступив одним из инициаторов разработки регулирующего законопроекта. "Я смотрю на конечную цель. Мы должны стремиться к европейскому пониманию рынка услуг такси, а не поддерживать царящее сейчас Гуляйполе", — сказал он "Зеркалу". По его словам, оглядка на возможную коррупционную составляющую, сопровождающую дополнительную сертификацию и дополнительное лицензирование, в этом случае может лишь увести от конечной цели. "Так можно любую инициативу на тормозах спустить", — утверждает он. Осторожную поддержку озвученным в законопроекте нормам высказал и экс-министр транспорта Борис Колесников — правда, с уточнением, что более четкий вывод он сделает, после внимательного изучения текста.

Впрочем, есть у законопроекта и очевидный минус. Его реализация неизбежно приведет к серьезному удорожанию перевозок. Поддержание авто в должном состоянии, лицензирование, оформление разрешительной документации, оборудование теми же самыми кондиционерами в соответствии с принятыми Советом перевозчиков стандартами комфортности, страховка — сами по себе стоят денег. А если на каком-то этапе разрешительных процедур включится коррупционная составляющая, что, увы, в нашей стране всегда надо учитывать как потенциальную возможность — расходы, ложащиеся на АТП, ИДС и отдельных водителей заметно возрастут. Что скажется и на ценах. Так, по мнению руководителя УТА Андрея Антонюка, цены по столице будут составлять от шесть–семь гривен за километр — более дешевым "черным водителям" просто придется уйти с рынка.

Но тут уж вопрос: готовы ли мы платить больше за сервис и надежность или все же предпочитаем дешево, но без всяких гарантий?

Ситуация на рынке такси — яркий пример того, как решаются вопросы в Украине, когда при полном параличе традиционных для цивилизованных стран механизмов на опустевшем святом месте вырастает мутант — нелепый, ненадежный, опасный, но дешевый и удивительно жизнеспособный. И если его убрать, обязательно найдутся те, которые будут горевать о его смерти. Однако убирать его, увы, надо — просто потому, что рано или поздно все равно придется освобождать место для нормального бизнеса, легальных схем и налогооблагаемых структур.

Информация о материале

Опубликовано: 03 апреля 2013