Главная

Более чем полгода назад (9 декабря 2010 года) Президент подписал указ «Об оптимизации системы центральных органов исполнительной власти», которым был дан старт Административной реформе. Основной целью преобразований была заявлена борьба с коррупцией и бюрократией. Предполагалось, что бюрократическая составляющая, ставшая за 20 лет независимости притчей во языцех, сойдет до минимума благодаря сокращению количества госслужащих в центральных органах исполнительной власти не менее чем на 30%. К тому же, глава государства неоднократно подчеркивал, что высвободившиеся средства должны пойти на повышение зарплат оставшимся чиновникам, что должно, опять же, свести на нет коррупционную составляющую в их работе.

«Я хотел, чтобы вы услышали: если мы сокращаем 50% аппарата правительства, то, как минимум, от 100% средств, которые будут высвобождаться, 50% нужно направлять на повышение заработных плат. А это означает повышение мотиваций, борьбу с коррупцией, привлечение к работе специалистов высокого уровня», – подчеркивал Виктор Янукович еще в январе.

Однако если сокращения действительно начались, то никакого повышения зарплат в министерствах пока не было, а в ряде ведомств и не предусматривается. Об этом позволяют судить ответы самих же ведомств на запросы «Комментариев» о получении публичной информации.

 

 

 

Ведомство

Количество уволенных (по разным причинам, в том числе и из-за сокращения) с 09.12.10 по 25.05.11

Средняя заработная плата госслужащего на 09.12.10, грн.

Средняя заработная плата госслужащего на 25.05.11, грн.

зарплата госслужащего состоит из трех обязательных составляющих: оклад, доплата за ранг и надбавка за выслугу лет

Мининфраструктуры

Н/д*

4630

4630

Минрегионстрой и ЖКХ

61 в Минрегионстрое и восемь в МинЖКХ

5160 в Минрегионстрое и 4100 в МинЖКХ

4755 в Минрегионстрое и 4000  в МинЖКХ

МИД

Н/д

2600

2600

Минфин

89

6609

6307

Минздрав

Н/д

4400

4400

МВД

83

5000

5000

Минобороны

Н/д

3067

3221

МЧС

101

5890

6140

Минэкономразвития и торговли

108

5470

5324

Минэнергоугля

537 по Минтопэнерго и Минуглепрому

4609 в Минтопэнерго

4674

Минагропрод

Н/д

3202

3202

Минсоцполитики

74

5200

4800

Минэкологии и природных ресурсов

46

4048

4880

* Н/д – нет данных

Так, в Министерстве инфраструктуры «Комментариям» не смогли предоставить данные о плановом сокращении за период с 9 декабря 2010 года по 25 мая 2011 года в связи с тем, что этот вопрос будет решен после окончательной ликвидации правительственных органов, действовавших в составе Минтранссвязи, и создания соответствующих структур уже в составе Мининфраструктуры. Одновременно, в министерстве сообщили, что должностные оклады госслужащим последний раз повышались в феврале 2008 года. Причем, в связи с необходимостью выплат выходных пособий уволенным в ходе сокращения работникам, повышения зарплаты не планируется и в этом году.

В Министерстве финансов с 9 декабря 2010 года по 25 мая 2011-го было уволено 89 госслужащих, из них 58 человек – в связи с плановым сокращением. Однако повышения зарплаты оставшимся так и не было. В Минфине отметили, что уволенным работникам были выплачены выходное пособие и денежная компенсация за неиспользованный отпуск, что в сумме превышало их среднемесячный заработок. Кроме того, ряду служащих была выплачена денежная помощь в размере десяти месячных окладов по причине выхода на пенсию. «Указанные выплаты не дают экономию фонду заработной платы», – резюмировали в Минфине.

Аналогичная ситуация сложилась и в Минздраве. «Экономии средств в связи с плановым сокращением штата не произошло, потому что фонд оплаты труда для аппарата Минздрава уменьшен. Кроме того, при сокращении штата работники получили выходные пособия и компенсации за неиспользованный отпуск», – сообщили «Комментариям» в министерстве.

«На данное время экономии средств от сокращения численности работников аппарата МВД нет, поскольку лицам, которых сократили, следует заплатить все предусмотренные законодательством при увольнении выплаты», – констатировали такую же ситуацию в Министерстве внутренних дел.

Как и в Министерстве аграрной политики и продовольствия: «При плановом сокращении штата, – сообщили «Комментариям», – министерство не сможет сэкономить средства в связи с тем, что выплачивает уволенным работникам, а также тем, кто досрочно ушел на пенсию, компенсацию за неиспользованные отпуска, десять окладов в связи с выходом на пенсию, а также выходное пособие».

Стороной админреформа обошла только Министерство иностранных дел. Граничный размер штата этого ведомства, утвержденный постановлением Кабинета министров от 13 мая 2009 года, так и не поменялся. «В случае если Кабинет министров Украины внесет изменения к постановлению от 13 мая 2009 года или примет новое постановление, где предусмотрит сокращение граничной численности работников министерства, МИД Украины безотлагательно осуществит оптимизацию своей структуры», – рассказали «Комментариям» в МИДе.

Таким образом, даже в тех министерствах, где все еще утверждают о существенной экономии средств благодаря сокращениям, повышений зарплат не было. Скорее всего, и не будет. Разнообразные выплаты и компенсации бывшим госслужащим «съедят» все высвободившиеся деньги без остатка.

Информация о материале

Всем известно, что самым безопасным и относительно дешевым транспортом на сегодняшний день остается поезд. Вот только мало кто задумывается над тем, что помимо «не оставляйте вещи без присмотра» или «не распивайте спиртные напитки с незнакомыми людьми», для пассажиров существует еще ряд правил поведения.

Безусловно, следует понимать, что, купив билет на поезд, вы заключили гражданско-правовой договор перевозки, в силу чего основная часть ваших прав и обязанностей предусмотрена ГК Украины. Но самое интересное и мало кому известное содержится в Правилах перевозки пассажиров, багажа, груза и почты железнодорожным транспортом Украины, утвержденных Приказом Министерства транспорта и связи Украины ?1196 от 27.12.2006 (с последними изменениями от 09.09.2009; далее – Правила перевозки пассажиров). Кроме того, пассажиру пригодятся и знания положений Постановления КМУ от 19.03.1997 ?252 «О порядке обслуживания граждан железнодорожным транспортом» (далее – Порядок).

Итак, купив билет на поезд, вы приобретаете статус пассажира – физического лица, перевозимого железнодорожным транспортом на основании проездного документа, в т. ч. электронного. Кстати, если вы собираетесь на отдых большой компанией и вас уполномочили купить билеты на всех, будьте готовы к тому, что больше 9 билетов за раз вам не продадут. Дело в том, что п. 2.37 Правил перевозки пассажиров четко установлено: «Одно лицо имеет право приобрести по одному обращению в кассу до 9 проездных документов независимо от направлений и проездные документы на обратный проезд». Поэтому, если в вашей компании больше 9 человек, придется стоять в очереди в железнодорожную кассу как минимум дважды.

В поездку с детьми

Зачастую возникает вопрос, как правильно оформлять проезд детей: какой возраст позволяет ребенку ехать бесплатно, а с какого нужно покупать так называемый детский билет. Прежде всего, согласно п. 2.28 Правил перевозки пассажиров, дети до 14 лет допускаются к перевозке в пассажирских поездах только в сопровождении взрослых. При этом пассажир, перевозящий такого ребенка, должен иметь при себе документы, подтверждающие возраст ребенка, и представить их лицам, осуществляющим контроль во время посадки в поезд и на пути следования. Правда, если возраст маленького пассажира, который едет без билета или по детскому проездному документу, не вызывает сомнений, проверка документов, подтверждающих его возраст, не осуществляется (п. 2.29).

Кстати, о детях, которым можно ехать бесплатно. Согласно п. 2.31 Правил перевозки пассажиров, ребенок в возрасте до 6 лет перевозится взрослым пассажиром бесплатно и без приобретения билета при условии, что он не будет занимать отдельное место. Если же малыш желает ехать самостоятельно и не делить полку с вами, его нужно обеспечить детским проездным билетом. Такие же билеты необходимы и в случае, когда с одним взрослым следует больше одного ребенка до 6 лет – на каждое место, занятое детьми (п. 2.32). Иными словами, если с вами в поездку отправляется двое детишек, которые смогут «ужиться» на одной полке, придется приобрести для них хотя бы один детский билет.

А вообще детский билет, в соответствии с п. 2.33, приобретается для проезда детей от 6 до 14 лет. При этом следует отметить, что возраст ребенка, дающий право на скидку в стоимости проезда, определяется на день отъезда, а не приобретения билета. При посадке в поезд без детских билетов обманывать проводника, занижая возраст ребенка, не стоит, так как при выяснении правды вам светит административный штраф и оплата стоимости проезда ребенка за весь путь следования. Заметьте, штраф не освобождает от обязанности оплатить проезд. А в случае, если вы приобрели детский билет для тинэйджера старше 14 лет, кроме штрафа придется оплатить разницу стоимости между полным и детским билетом (п.п. 18.10, 18.11).

Порванный билет – не повод для огорчения

Справедливости ради отдельно стоит упомянуть о том, что по вашей просьбе кассир может «выписать» два нижних места в купе или плацкарте, хотя, как оказалось, удовлетворять такое желание пассажира они вовсе не обязаны. Об этом свидетельствует п. 2.46 Правил перевозки пассажиров: «В случае предоставления одному пассажиру проездных билетов для двоих и больше лиц билетный кассир оформляет, как правило, равное количество верхних и нижних мест». Причем исключение может быть сделано для инвалидов, лиц пожилого возраста, больных и пассажиров с детьми. Так что если вы абсолютно здоровый молодой человек и отправляетесь в поездку без детей, отказ кассира продать два нижних места будет абсолютно законным.

Случается и так, что приобретенный заранее билет оказывается поврежденным – то ли его жена постирала, то ли ребенок разукрасил, то ли домашний питомец порвал. Огорчаться из-за этого не нужно – согласно п. 2.45 Правил перевозки пассажиров, утраченные и похищенные проездные билеты не возобновляются, а вот поврежденные можно попытаться восстановить. Для этого необходимо приехать в билетную кассу со своим паспортом и подать там письменное заявление (образцы и бланки есть на вокзалах). На обратной стороне возобновленного билета будет стоять отметка «Возобновлен» с датой, подписью и ФИО кассира. Следует отметить, что за выдачу дубликата билета нужно будет заплатить комиссионный взнос, за исключением случаев, если билет был приобретен для поездки в общем вагоне пассажирского и скорого поездов, электричек и дизелей повышенного комфорта (п. 12.5).

И еще небольшое, но весомое замечание. В соответствии с Порядком, поврежденный проездной документ (склеенный, обгоревший, разорванный) может быть возобновлен, во-первых, тем субъектом хозяйствования, кто его продал, а во-вторых, при условии сохранения на билете информации в объеме, достаточном для его идентификации.

Если провожающий забрал проездной документ

Если вдруг после отправления поезда выяснится, что ваш билет остался у провожающего лица – без паники. В такой ситуации можно воспользоваться п. 8.8 Правил перевозки пассажиров. В нем говорится, что если проездные документы пассажира остались у провожающего, он должен не позднее, чем в течение трех часов с момента отправления поезда предъявить их начальнику станции (вокзала). Тот, в свою очередь, за счет забывчивого провожающего дает телефонограмму начальнику поезда. На основании такого сообщения начальник поезда оформляет проездной билет на весь путь следования, причем за это действие Правилами перевозки пассажиров предусмотрено комиссионное вознаграждение.

«Забытые» же билеты гасятся штемпелем «Действительность проездного документа прекращена по станции…» и возвращаются провожающему. Но погашаются билеты только в течение трех часов с момента отправления поезда – по истечении этого времени ничего уже сделать нельзя. В такой ситуации важно также не выбрасывать погашенные билеты – на их основании можно вернуть стоимость повторно приобретенных. Согласно п. 8.10, возврат платежей за повторно приобретенные проездные документы осуществляется только по заявлению в Управление железной дороги при условии предъявления погашенных и повторно приобретенных билетов.

Если же проворности и оперативности провожающему не хватило, оказавшийся без билета пассажир по истечении определенного времени станет «зайцем»: «Если в течение четырех часов после отправления пассажира с начальной станции не будет получена телеграмма (телефонограмма) от начальника вокзала станции отправления, пассажир считается безбилетным и обязан уплатить начальнику поезда штраф и стоимость проезда от станции посадки до станции назначения или уплатить штраф и покинуть поезд». Вот так-то. К слову, если запланированная поездка на поезде менее четырех часов, пассажир будет считаться безбилетником со всеми вытекающими и уже названными последствиями за 30 минут до прибытия поезда на станцию назначения.

Как вести себя с проводником

Никто не застрахован от того, что купленное место в вагоне не будет ему предоставлено. На такие исключительные случаи и Правила перевозки пассажиров, и Порядок предусмотрели, что железная дорога обязана предоставить пассажиру по его согласию место в другом вагоне, возможно, высшей категории, но без дополнительной оплаты. Если же пассажиру, оставшемуся по вине ЖД без своего места, предоставляется место низшей категории, ему возвращается разница стоимости проезда (п. 59 Порядка).

Пожалуй, те, кто путешествовал поездами отечественного формирования, с содроганием вспоминают о необходимости «заправить-собрать» постельное белье или, скажем, поделится «сидячим» местом с попутчиком с верхней полки. Оказывается, во-первых, пассажиры могут пользоваться спальными местами в любое время суток, что дает вам повод с легкостью пресечь желание попутчика посидеть на вашей нижней полке. Во-вторых, проводники вагонов по просьбе пассажира должны поднимать и опускать верхние полки (п. 7.14 Правил перевозки пассажиров), а в-третьих, собрать постельное белье за 30 минут до прибытия пассажира к месту назначения – это обязанность проводника (п. 63 Порядка). При этом проводник должен предоставить помощь в застилании постельного белья инвалидам, больным, людям пожилого возраста и пассажирам с маленькими детьми.

Безусловно, все перечисленное – лишь часть прав и обязанностей пассажиров и железной дороги, но хотелось бы верить, что эти правила помогут вам не омрачать свое путешествие.

Справка

Правила перевозки пассажиров, багажа, груза и почты железнодорожным транспортом Украины (утверждены Приказом Министерства транспорта и связи Украины? 1196 от 27.12.2006)

Мимо кассы. П. 7.21. В исключительных случаях с разрешения начальника поезда разрешается посадка пассажиров в поезд, если они не успели приобрести билеты в кассе. При этом посадка допускается только в штабной вагон с дальнейшим оформлением проезда: в течение 1 часа с момента отправления поезда из пункта формирования и в течение 30 минут – с промежуточных станций. Штрафы при этом не взимаются.

Проспал остановку. П. 7.23. О каждом случае проезда пассажиром станции назначения составляется акт, который подписывается начальником поезда, проводником вагона и пассажиром и удостоверяется штампом начальника поезда. Этот акт дает пассажиру право вернуться на станцию назначения бесплатно.

А если передумал… П. 19.11. Если пассажир по личным причинам отказался от поездки, в срок не менее чем за 24 часа до отправления поезда ему возвращается полная стоимость билета и плацкарты, от 24 до 6 часов до отправления – полная стоимость билета и 50% стоимости плацкарты; менее 6 часов до отправления, но более, чем через 3 часа после него – только стоимость билета, стоимость плацкарты не выплачивается.

Информация о материале

Президентская команда Виктора Януковича во внешнеполитической стратегии попыталась вернуться к золотому времени многовекторности, сосредоточившись на удержании курса активного неприсоединения. Это проявилось в смене доктрины внешней политики времен предыдущей администрации и, как следствие, отказом от вступления в политические и военные западные структуры, прежде всего НАТО. В геоэкономике вектор был перенаправлен на тесное экономическое сотрудничество с Российской Федерацией. В то же время Украина постоянно настаивает на том, что не готова к институциональному оформлению украино-российских связей. Киев продолжает быть заинтересованным в таком себе варианте гостевого брака, где стороны избирательно сотрудничают по взаимовыгодным позициям. Однако проблема заключается в том, что внешним игрокам в лице Москвы и Брюсселя уже не интересна такая изоляционистская и «неприсоединительская» политика Украины, и потому они принуждают ее к быстрейшему геополитическому и геоэкономическому самоопределению. Если западные, европейские партнеры действуют средствами soft power, то россияне — по традиционной формуле «газ плюс все средства хороши». Понимая необходимость выбора, нынешняя украинская элита в то же время боится потерять политическую и экономическую автономию и оказаться зависимой от любого нового глобального центра.

Неоизоляционизм: в чем апгрейд?

 

Новым независимым государствам, вышедшим из лона советской империи, пришлось одновременно решать две стратегические задачи. Первая была связана с поиском национальной модели нового экономического порядка. Вторая — в какую новую геоэкономическую и геополитическую конфигурацию встраиваться. Логика геополитического отрыва от бывшей советской империи, скажем, для Балтийских стран, стала императивом национальной независимости, а выбор европейской модели экономики и политики (евроинтеграция) выступил завершающим этапом оформления государственности. Украина не смогла полностью оторваться от советской геополитической платформы по причине сохранения геоэкономической связки с Россией, дополненной геоисторической и геокультурной привязкой друг к другу.

Украинская экономика времен постнезависимости развивалась в основном за счет консервации общего газотранспортного пространства с Россией: у Моск­вы — газ, у Киева — труба. Фактически низкая цена на газ и доходы от транзита держали на ватерлинии рентабельности ключевые украинские промышленные секторы, остатки советской неконкурентной гигантоэкономики. Геотранзит оставался той священной дойной коровой, которую опекали на самом высоком президентском уровне. В этом отношении многовекторность коррелировала со сложившимся политэкономическим режимом, обслуживающим экономические интересы правящего класса. Поэтому курсирование по маршруту Россия — Запад — Россия было выгодным в условиях дешевого российского топлива. Правящий класс мог покупать у России газ по низкой цене, на его основе производить промышленное сырье и полуфабрикаты, продавать эту продукцию на западные рынки и получать сверхприбыли. Поскольку экономика складывалась вокруг контроля над транзитом, то основные выгоды получили те бенефициары, которые «сидели на трубе». На основе этой квазиэкономики «транзитного пузыря» узкий слой приближенных к власти крупных собственников трансформировался в олигархический класс, контролирующий экономические, транзитные, политические активы. Для сохранения собственного экономического господства олигархи и сегодня заинтересованы в сохранении галса изоляционизма.

Внешнеполитической доктриной, легитимизирующей и реализующей политэкономические интересы олигархов, и была пресловутая многовекторность. Собственно, весь геополитический порядок на постсоветском пространстве первые 20 лет существования экс-СССР держится на специфических олигархических отношениях собственности, а межгосударственные отношения строятся как отношения между различными географически распределенными фракциями экс-советского правящего класса (за вычетом Саакашвили и, частично Украины, в период 2005—2010 годов).

Украина весь постсоветский период держится за многовекторность, которая означает постоянное балансирование в положении полуинтеграции. Подрихтовывая время от времени свой изоляционизм, придумывая всевозможные полуинтеграционные формулы типа «3+1» для Таможенного союза (ТС) или недо-ассоциации с Зоной свободной торговли (ЗСТ), власть делает все, чтобы не утратить контроль над внутренним рынками и активами, а также шаткой политической системой. Политическая элита понимает, что, присоединившись к определенному экономическому пространству, придется менять политэкономический режим, а это в свою очередь грозит потерей своего доминирующего статуса и привилегий.

 

Принуждение к выбору: некуда бежать?

 

В связи с изменением газотранзитной стратегии России, ставкой на диверсификацию транзитных маршрутов (строительство Северного и Южного потоков), Украина постепенно теряет свою транзитную миссию. Многовекторность превращается в междувекторность, метания между векторами. Путаясь между российским и европейским векторами, являясь объектом этих силовых векторов, Украина уже не в состоянии настаивать на самостоятельной внешней стратегии. Выходит, что не мы определяем, а нас определяют. Нужен переход от позиционной игры между двумя векторами к идентификационной стратегии. Украине рано и поздно придется сделать выбор между российским и европейским экономическими пространствами.

Украина имеет внешние таможенные границы, но не имеет полноценного внутреннего рынка. У России, наоборот, есть емкий внутренний рынок, но нет внешних таможенных границ. Поэтому Россия на повышенной передаче создает Таможенный союз, поскольку для нее важно, чтобы границы внутреннего рынка совпали с внешними таможенными границами. ТС — это фактически расширение внутреннего российского рынка до внешних торговых границ. То есть Россия стремится к тому, чтобы ее экономические границы совпали с политическими границами Украины. В таких условиях Россия будет способна выстроить прямые экономические контакты с ЕС без украинского транзитного посредничества. Кроме того, нужно учесть, что Таможенный союз предлагается Россией как экономическое пространство, сформированное на базе существующих двусторонних отношений между торговыми партнерами. ТС, по сути, это торговый союз России с каждой отдельной страной, то есть создает­ся новая экономическая империя — политэкономический нео-Союз, а не интеграционное объединение. Россия выступает за общее экономическое пространство, но предлагает не создание общего рынка, а расширение своего внутреннего рынка за счет рынков других государств. Не лишним будет напомнить, что объединение Германии в середине XIX века началось с введением О.Бисмарком единого таможенного тарифа, который тогда назывался имперским тарифом для всех германских земель. Это геоторговое объединение стало прологом к созданию второго германского рейха.

Метания между ТС и ЗСТ вписывается в более общий контекст выбора между двумя моделями модернизации. Сама модернизация означает концентрацию и консолидацию всех имеющихся ресурсов — политических, экономических, социальных. Если говорить о возможном едином украино-российском модернизационном пространстве, то возникают вопросы — где взять технологии, кто выступит технологическим, финансовым, инновационным провайдером модернизации. Кроме того, как в России, так и в Украине нет четких, укорененных, устоявшихся правовых гарантий частной собственности, инвестиций, правил экономической игры. А от изменений правил игры институты и правовые гарантии не появляются сами по себе. Обе страны имеют энергоемкие, ресурсозатратные, сверхиндустриальные инфраструктуры, уходящие корнями в технологии конца ХІХ — первой трети ХХ века. Очевидно, что в ХХІ веке старые индустриальные экономики нежизнеспособны на глобальных рынках, так как не в состоянии производить конкурентную продукцию и вынужденно замыкаются на внутреннем пространстве.

Европа также принуждает Украину к выбору. Но европейское экономическое пространство означает общие правила, институты, рынок, а значит, единое и неделимое интеграционное пространство. Если Украина войдет в индустриальную цепочку в рамках ЕС, то это будет означать модернизацию через интеграцию. Европейский вектор ценен именно тем, что открывает окно возможностей для проведения структурных реформ, то есть для Украины это означает выбор стратегии экономической модернизации.

Бег по кругу между геополитическими центрами — Москвой и Брюсселем — мог бы продолжаться еще долго, не будь исчерпаны постсоветские промышленные остатки. А после мирового экономического кризиса рентные игры вокруг государственного бюджета с целью покрытия частных убытков уже не приносят результата. В итоге перед украинской элитой стоит выбор: либо идти под крыло Таможенного союза, существовать в рамках старой транзитной политэкономи­ческой модели и восстанавливать советские индустриальные цепочки. При этом украинская экономическая элита рискует превратиться в младшего партнера в политике и миноритарного акционера в экономике. Либо, наоборот, интегриру­ясь в Европейский Союз, элита попытается преодолеть постсоветскую рентную экономику и сменить ее на рыночный капитализм.

Если власть подчеркивает, что она за европейский экономический вектор, то тогда она будет вынуждена идти на европеизацию, модернизацию и либерализацию политической системы. Оставаться в рамках политической полуавторитарности и фасадной демократии и одновременно интегрироваться в Европу — невозможно. Нельзя создавать свободную экономику, когда политическая система не свободна. Потому Украина обязана будет пройти политическую интеграцию, понимаемую как интеграция стандартов, ценностей, процедур. Именно поэтому Европейский Союз требует серьезной подготовительной политической работы от президента, власти, элит и общества.

 Если у президента Виктора Януковича есть искреннее намерение сближаться с Европой, но при этом страна с общественной и политической точки зрения движется от демократии и Европы, то это очень неустойчивый баланс. В этом случае любой незначительный фактор — внутренний или внешний — может его нарушить и, несмотря на европейские устремления, развернуть Украину в обратную сторону. Показательным в этом плане является дело Тимошенко. Недаром европейская элита видит в процессе над оппозиционеркой не столько коррупционное дело, сколько то, какую все же стратегию выберет правящая группа: либо будет продолжаться балансирование между центрами, что в итоге вынужденно приведет Украину к российскому вектору, либо будет сделан решительный шаг в сторону европейской моральной и политэкономической географии. Так не бывает, чтобы политическую систему менять по российско-белорусским лекалам, а экономику — по европейским. Нужна определенность. Требуется выбор.

Информация о материале

Вступительная кампания-2011 выходит на финишную прямую – 1 июля начинается прием документов во всех высших учебных заведениях. В прошлом году абитуриентам пришлось пережить под приемными комиссиями тот еще катарсис, поэтому и в нынешнем году от организаторов - Министерства образования и его главы Дмитрия Табачника - ничего хорошего не ждут.

Теоретически вступительная кампания этого года должна отличаться от прошлогодней отсутствием километровых очередей у приемных комиссий – абитуриентов гораздо меньше, кроме того, они имеют возможность подавать документы по Интернету. Практически же эксперты прогнозируют хаос и неразбериху почище прошлогодних – в первую очередь как раз «благодаря» системе электронного поступления. LB.ua пытался выяснить, как абитуриентам избежать проблем с приемными комиссиями и защититься от нечестных конкурентов.
Что изначально должен усвоить каждый абитуриент – так это то, что система поступления в этом году построена не для его удобства, не для облегчения работы приемных комиссий и не во имя конституционного права каждого на высшее образование. Система устроена таким образом, чтобы приносить деньги своим разработчикам. Так, система электронного поступления завязана на частную компанию, которой университеты должны платить за подключение порядка 30 тысяч гривен в год. Компания частная – значит рассчитана на прибыль, потому не стоит удивляться, что обслуживание системы электронного поступления обходиться так дорого – в десятки раз дороже, чем софт аналогичных систем неприбыльными компаниями. С какой стати Министерство образования решило дать заработать какому-то частному предприятию – мы с вами можем только догадываться.
Но для абитуриентов реализация хорошей в принципе идеи электронного поступления ничем хорошем в таком исполнении не грозит. Во-первых, они передают свои данные какой-то частной фирме, зачем? Во-вторых, частная фирма передает эти данные в единую государственную базу, тоже – зачем? Из базы данные отправятся наконец-то в университеты, куда их, на самом деле, можно было подавать изначально. Понятно, что чем сложнее система, тем больше в ней будет сбоев.
«Еще неделю назад к системе электронного поступления было подключено только 10% ВУЗов, - говорит руководитель проекта «Правовая поддержка обеспечения равного доступа лиц к качественному высшему образованию в Украине» Инна Совсун. – Я сильно сомневаюсь, что за неделю подключились остальные 90%. Но даже если так – система не опробована, никто не знает, как она будет работать с нужным объемом данных». Что также подразумевает сбои в работе системы и – махинации, замаскированные под сбои.
Как уже можно догадаться, ведем мы к тому, что доверять системе электронного поступления не стоит – в этом году. В будущем, возможно, она станет надежной и прекрасной, но пока что документы лучше принести в приемную комиссию лично. Тем более, что юридическая сила поданных по Интернету документов находится под вопросом.
«В правилах приема в ВУЗы указано, что в электронном виде может проходить предварительная регистрация, но не подача документов, - говорит глава правления Гражданской сети ОПОРА Ольга Айвазовская. – Абитуриенты должны подтвердить заявление своей подписью, а высланное по Интернету заявление без подписи – не является юридическим документом».
Соответственно, при возникновении каких-либо проблем при поступлении, обращаться в правоохранительные органы и в суд будет затруднительно. Например, университет не принял документы, которые были посланы через систему электронного поступления. Доказать, что они были отправлены в нужный срок, будет невозможно. Найти, на каком этапе эти документы застряли – проблематично.
Любая путаница способствует коррупции – можно «недополучить» какие-то документы, можно «поверить» в неправдивые сведения. В этом году в частности ожидается нашествие липовых олимпиадников – за победу в профильной олимпиаде при поступлении начисляются дополнительные баллы. В прошлом году многие абитуриенты вписывали в свои документы победы в олимпиадах, которые не имели места в реальности. Разоблачали их, что интересно, не приемные комиссии, а другие абитуриенты. В маленьких населенных пунктах, где все друг друга знают, это не так уж сложно сделать. В Киеве же существует большой простор для махинаций.
Еще один проблемный момент вступительной кампании этого года – прием документов начинается раньше, чем будут объявлены результаты всех тестов. То есть завтра ринуться в приемные комиссии смогут не все абитуриенты. Это частично и к лучшему – обычно в первый день приема документами под стенами университетов невообразимая давка. Но плохо то, что если кто-то будет недоволен оценкой за тесты и решит писать апелляцию – на нее уйдет еще десять дней. А окончание приема документов на тех специальностях, которые предусматривают творческий конкурс – 17 июля.
Творческие конкурсы, которые вроде как и необходимы для оценки профессиональных навыков художников, музыкантов и т.д. остаются полем для коррупционных маневров. «В прошлом году была такая распространенная проблема: на творческом конкурсе абитуриент получал очень низкий бал, в то время как оценка за аналогичное задание на тестировании у него была максимальная, и в школе оценки по предмету тоже были высокие. Особенно на специальности журналистика это было распространено». То есть творческие конкурсы использовались для того, чтобы завалить абитуриента с высоким балом.
Увеличение количества абитуриентов, которые имеют право не сдавать тестирование, привело к тому, что на тесты не явилось 128 тысяч абитуриентов. Государство потеряло на этом более 10 млн. грн.
Вообще все перемены, которые произошли с правилами приема в высшие учебные заведения после прихода в кресло министра Дмитрия Табачника, направлены на то, чтобы снизить роль внешнего тестирования и открыть побольше лазеек для махинаций и коррупции. Поскольку кампания этого года обещает быть весьма проблемной, LB.ua c завтрашнего дня открывает форум, посвященный проблемам поступления. Вступительная кампания-2011 становится нашей спецтемой. Мы очень просим абитуриентов и их родителей, а также других участников кампании, сообщать о нарушениях и злоупотреблениях, с которыми они сталкиваются. Кроме того, что публикация в СМИ является основанием для заведения уголовного дела, сам факт публичного обсуждения может заставить ректора университета, к примеру, пересмотреть свою позицию по отношению к абитуриентам.
Желаем всем поступающим удачи, и пусть то образование, за которое вы сегодня боретесь, поможет вам в будущем реализоваться в выбранной профессии и наконец изменить наше проеденное коррупцией и жадностью общество к лучшему.

Информация о материале

Удивительные вещи творятся в некотором царстве, в некотором государстве под названием Украина. С одной стороны, наша страна является лидером в мире по покупке «майбахов», с другой – «славится» бедностью.

Страстная любовь «новых украинцев» к супердорогим немецким иномаркам вполне объяснима. «Майбах» создан по последнему писку моды и напичкан самой современной электроникой. Несмотря на весьма красноречивые цены (от 472 до 728 тысяч евро), этих «игрушек» у нас больше, чем в стране, которая их производит. Такие интересные данные недавно привел эксперт Нико Ланге (Фонд Конрада Аденауэра) в ходе презентации книги: «Украина в мире. Интересная статистика».
На фоне столь красивой «автожизни» бросается в глаза очень резкий контраст между расходами сверхбогачей и доходами большинства народа. Удивляет и такой парадокс: занимая ведущее положение по автомобилям класса «люкс» (третье место в Европе), Украина при этом умудрилась «завоевать» и первое место в той же Европе по уровню инфляции – 8,2 %! Видать, не зря глава Нацбанка написал письмо премьеру, выразив озабоченность высокими инфляционными темпами. 
Еще одним «сюрпризом» порадовали депутаты Верховной Рады: они отклонили проект постановления об увеличении прожиточного минимума (в феврале он составил 1054 гривни). А как же гарантированное 48-й статьей Конституции право на достойный уровень жизни? Почему наши доходы становятся ниже прожиточного минимума? Несмотря на страшно дорогущие авто, рост потребительского кредитования и стремление молодежи к гламурному шику, население в целом остается бедным. Об этом говорят самые разнообразные показатели: низкое качество рациона питания, высокая заболеваемость и смертность, неудовлетворенность широких слоев населения общеэкономической ситуацией и своим материальным положением.
Разумеется, проблема бедности как социального явления существует во всех странах. Но в Украине она усугубляется последствиями экономической депрессии. И если для развитых государств актуальной задачей является неуклонное повышение качества жизни населения, то наш приоритет – преодоление бедности и обеспечение жизненно необходимых потребностей. Думаю, что это не только постоянный источник социальной напряженности в обществе, но и весьма серьезное препятствие для социально-экономического развития. 
Говорят, одна из причин нашей бедности в том, что за неполные 20 лет независимости правящая элита заботилась лишь о собственном благосостоянии. И тут уместно вспомнить известный афоризм: каждый народ заслуживает того правителя, которого имеет. Но чем, скажите, мы, к примеру, хуже поляков? До начала 1990-х они покупали у нас все – от продуктов питания до бытовой техники, а сейчас опережают лет на двадцать.
Что еще показательно, бедность для значительной части людей затянулась во времени и, по существу, стала ловушкой, из которой невозможно вырваться. Поэтому уже можно говорить о социальных типах бедняков, о том, что бедность уже стала общественной болезнью, хотя и не все осознают ее ужасающие и угрожающие масштабы. Многим даже психологически трудно вырваться из бедности, поскольку утрачены мотивации к росту и нет стремления к более высокому уровню жизни.
Еще античный философ Перикл считал, что «не уметь переносить бедность стыдно, но неумение лишиться ее трудом – еще больший стыд». А вот мы на это смотрим несколько иначе. Спрашивают: почему бедный? Отвечают: потому что дурак. А почему дурак? Потому что бедный... Вот такая грустная формула. Но ведь в народе, который ее «разгадал», не может быть столько миллионов дураков.

Информация о материале


«В России две беды – дураки и дороги». И если вокруг авторства этой фразы исследователи спорят до сих пор, то дискуссия о необходимости контролировать на дорогах в российской империи отпала давно. Начиная с 15 века власти издавали различные указы о правилах поведения на почтовых трактах, ввели одностороннее движение, определили условия обгона транспортных средств (например, на мостах). В 18-м веке ввели и первые «штрафы» за нарушение этих правил: бить кнутом и ссылать на каторгу. Функции контролировать соблюдение возницами и всадниками правил ПДД возложили на полицейских.

Появление автомобиля изначально не добавило полицейским много работы. По подсчетам историков, в предреволюционной России насчитывалось не более 12 тысяч автомобилей. Поэтому, для водителей не устанавливали ни жестких правил вождения, ни заоблачных штрафов. Одно из немногих существовавших ограничений в те времена – не превышать скорость в 20 верст (чуть больше 21 км). И никаких светофоров, пешеходных переходов и регулировщиков. 
Хотя в том же Берлине регулировщики появляются на улицах еще в 1902 году. Но в России эту идею не восприняли. Ограничились вооружением в 1907 году полицейских белой тростью, которая и стала прототипом будущего «волшебного» жезла гаишников. 
Правда, после прихода к власти большевиков, «трость регулировщика» решено было отменить – как пережиток прошлого. Но в 1922 году решено было жезл восстановить в правах. Правда, по тогдашней моде, был он красного цвета.
Кстати, первый светофор в СССР появился только зимой 1930 года. Сначала в Москве, а потом в Ленинграде. В Европе и США к этому времени этот «автоматический регулировщик» был уже привычным явлением на оживленных перекрестках. Кстати, первый светофор был изобретен англичанами и установлен в Лондоне в 1868 году. Это был вращающийся газовый фонарь, который давал сигналы красного и зеленого цветов. Однако, насладиться этим изобретением на полную лондонским пешеходам не довелось: фонарь взорвался и ранил полицейского. После этого инцидента на сорок лет мир забыл о светофорах.
Но вернемся к «работникам дороги». Собственно, нынешние гаишники с полным правом могут именовать себя «внучатыми Ильича», как советские пионеры. 
Именно Ленин в 1920–м году подписал Декрет Совета Народных Комиссаров (тогдашнее правительство) «Об автодвижении по г.Москве и ее окрестностям» (Правила). Этим документом определялся порядок использования автомобилей, вводились водительские удостоверения и путевые листы, устанавливалось ограничение скорости (25 верст для автомобилей и мотоциклов, 15 – для грузовиков). Упомянутый документ предусматривал также и создание органа, который будет контролировать выполнение правил дорожного движения – Автоинспекции. 
Хотя первое положение Государственной автоинспекции появилось только в 3 июля 1936 года. Собственно, эту дату сами работники автоинспекции и отмечают. Именно в этот день 75 лет появляется Постановление Совета Народных Комиссаров № 1182, которым были определены основные функции ГАИ, права и обязанности, а также система обеспечения безопасности на дорогах страны. Тогда же был усилен контроль за выполнение правил дорожного движения, был введен техосмотр.
Отметим, что сами ПДД в том виде, в котором мы знаем их сегодня, появились в СССР только в 1940-м. Хотя еще 20 лет правила дорожного движения в разных республиках отличались друг от друга. И только в 1961 году (одновременно с денежной реформой) в Советском Союзе были введены единые для всей страны «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР». Позже в Правила неоднократно вносились изменения. А, собственно, украинские «Правила дорожнього руху» появились только спустя 3 года после обретения Незавсимости – в 1994-м.
Правда, в 2005 году ГАИ в Украине была ликвидирована. В первые же месяцы своего президентства Виктор Ющенко подписал Указ, по которому МВД в трехмесячный срок должно было расправиться со своим Департаментом ГАИ. «Я не позволю брать взятки на дорогах» - тогда пообещал Президент. Как и многие другие обещания украинских политиков, это тоже оказалось не выполнено. Со временем о ликвидации ГАИ по-тихому решили забыть. Более того, уже в 2008-м Виктор Ющенко не возражал против идеи Департамента в разы повысить штрафы за нарушение правил дорожного движения. А все реформирование Автоинспекции в тот период ограничилось увольнениями руководства за «средней палец», который сотрудник ГАИ показал Арсению Яценюку. Да еще ликвидацией стационарных постов, которые в этом году были торжественно возвращены на украинские дороги. Под обещания руководства Департамента немного «подкорректировать» правила движения и в очередной раз повысить штрафы за их нарушения. Новый же Президент также пообещал навести порядок на дорогах. Но пока все ограничилось дискуссией вокруг законности «визирей» и принятием очередной концепции «реформирования».

Информация о материале
  1. Какие выплаты и права положены матери-одиночке
  2. Карьерные катализаторы или «осколочная бомба»?
  3. Межигорье как технологема
  4. Почему и как чиновники становятся коррупционерами