«Мы справляемся с пассажирскими перевозками, как только можем - и ежегодно имеем убытки» - таков лейтмотив практически всех публичных заявлений Укрзализныци по данному вопросу. «Инвестировать же в убытки – это нонсенс, это финансовый дисбаланс, хотя и это мы делали, выполняя социально важные и ответственные государственные задачи, такие как Евро, например», - добавляют в ведомстве.
Действительно, убыточность пассажирских железнодорожных перевозок не уменьшается. Причины этого кроются в невыполнении государством своих обязательств по компенсации потерь перевозчика и закупок пассажирских вагонов. В результате убытки от перевозки пассажиров покрываются доходами Укрзализныци от грузовых перевозок. Но при этом железные дороги вынуждены жертвовать капитальными инвестициями в инфраструктуру, обновлением и развитием грузового парка вагонов, за счет которого и «держится» отрасль, а также происходят отчисления в бюджет. Замкнутый круг, от которого в результате страдают все. «Комментарии»выяснили, как может развиваться данная ситуация.
Рецидивы порочной схемы
Только за 8 месяцев этого года убытки от пассажирских перевозок составили 3,859 млрд грн. За последние же 5,5 лет совокупные потери по данной статье достигают 35 млрд грн., что соответствует объемам закупок около 140 современных скоростных поездов.
По большому счету, во многих странах мира перевозка пассажиров приносит железнодорожникам убытки. Но за рубежом она рассматривается, прежде всего, как социальная услуга со стороны государства, поэтому им же и дотируется. Социальное значение пассажирских перевозок не оспаривается и в Украине, с одной лишь разницей – у нас убытки перевозчику приходится покрывать за свой счет. При этом страдают инвестиционные программы и программы капвложений, играющие для развития и перспектив отрасли, несомненно, более важную роль. Ведь сейчас большая часть доходов попросту идет на покрытие убытков. Это происходит путем так называемого перекрестного субсидирования - иными словами, перекладывания прибыли, которую Укрзализныця получает от перевозки коммерческих грузов, в убыточный карман пассажирских перевозок. Лишь благодаря такому методу пассажирские и пригородные поезда в Украине продолжают движение, ремонтируются и даже время от времени модернизируются.
Однако любое сокращение участия национального перевозчика на рынке грузовых перевозок (и, как следствие, падение доходов ведомства) приведет к тому, что Укрзализныця не сможет поддерживать на должном уровне сегмент пассажирских перевозок и будет вынуждена отменять наиболее убыточные маршруты.
И время «Ч» уже наступило – причем сразу по всем направлениям. Техника, закупленная во времена СССР, списывается по старости: тут и локомотивы, и вагоны. В данной ситуации правомерен вопрос: с чего начать или кому помогать первому для спасения всех.
Приведем простой пример. Расходы на один рейс ночного пассажирского поезд № 70 Мариуполь – Донецк – Львов около 178 тыс. грн. при доходах от одного рейса на уровне 52,1 тыс. грн. Таким образом, расходы на 1 рейс пассажирских поездов превышают в отдельных случаях получаемые доходы более чем в 3 раза. Для сравнения: доход перевозки каменного угля грузового поезда на маршруте Мариуполь – Львов составляет 589,62 тыс. грн. при расходах 215 тыс. грн. С точки зрения ведомства, совершенно логичной является поддержка того источника благосостояния, который питает не только себя, но и параллельные направления (то есть перевозку пассажиров).
В поисках утраченных возможностей
Пока государство медлит с выделением средств на обновление парка вагонов и локомотивов, отечественные банки испытывают стойкое отвращение к длительному кредитованию под вменяемые проценты. В самой Укрзализныце говорят, что ведомство просто не располагает (да и не может располагать) достаточным объемом средств на полномасштабное обновление техники.
В поисках более выгодных способов получения средств на модернизацию техники в Укрзализныце обратились к такому финансовому инструменту, как лизинг, по которому будут закупаться 350 современных грузовых электровозов и грузовые вагоны. Эксперты рынка отметили коммерческую привлекательность сделки. «Возможность получения в лизинг 350 электровозов на сумму 22,168 млрд грн под 9,5% – это очень выгодное предложение, – сообщил старший аналитик инвестиционной компании «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. – По такой ставке компания разместила еврооблигации в мае. С тех пор доходность еврооблигаций выросла до 12,5% – такие условия сейчас требуют инвесторы Укрзализныци».
Кроме того, уже до конца текущего года с использованием механизма финансового лизинга ведомство намерено приобрести 5 тысяч полувагонов.
Впрочем, в Укрзализныце отмечают, что и этого количества полувагонов недостаточно для обеспечения своего присутствия на рынке грузовых перевозок. Ведь до конца текущего года закончится нормативный срок службы для 18 тысяч грузовых вагонов и 7 тысяч полувагонов.
На этом фоне в ведомстве с нетерпением ожидают информации о том, будет ли заложена в государственный бюджет на 2014 год долгожданная статья об обновлении пассажирского парка. Правда, какие гарантии даст эта строчка – вопрос спорный. Ведь в текущем году государство должно было закупить 248 новых пассажирских вагонов. Но средства для этого так до сих пор не выделены.
«Укрзализныця уже более 20 лет тянет на себе груз перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, жертвуя при этом возможностями инновационного развития. Данная политика приводит к многочисленным частым расходам на ремонты той техники, которая по всем законам уже давно должна быть списана: срок службы «уставших» вагонов и локомотивов невозможно продлевать бесконечно. Ведь все равно придется закупать новую технику, которая в первые годы требует лишь плановой диагностики и замены комплектующих, то есть вложений – на порядок ниже», -ранее заявлял экс-глава «Укрзализныци»,ныне министр инфраструктуры Украины Владимир Козак.
Но при политике невмешательства государства в проблемы отрасли вагоны для пассажиров закупить не удастся. И тогда останется лишь проверенный годами метод ремонта того, что давно пора бы списать в утиль. Метод не совсем сочетающийся с представлением пассажиров о том, чего они заслуживают, и их претензиями к уровню комфорта отечественных поездов.
