С ноября 2008 года действуют изменения в КоАП и некоторые другие законы, касающиеся обеспечения безопасности дорожного движения. В силу того, что была резко повышена ответственность, прежде всего, водителей за нарушения Правил дорожного движения, этот закон в народе называют «законом о новых штрафах». Однако этим, естественно, дело не исчерпывается. Одновременно расширены полномочия ГАИ, переданы ей полномочия на рассмотрение дел по ряду категорий админнарушений, введена пресловутая фотофиксация нарушений ПДД, и пр. В результате все существовавшие ранее для водителей условия, по сути дела, кардинально изменились.
Подавалось это под «соусом» повышения безопасности движения за счёт дисциплины водителей, а также «разгрузки» судов от множества «мелких» дел о нарушениях ПДД. Насколько это получилось? Давайте посмотрим.
Прежде всего – об аварийности.
Делать какие-либо выводы на основании официальной статистики в этой сфере – занятие весьма неблагодарное. Ходит много разговоров о возможности манипуляций этой статистикой в целях то оправдания принятых изменений, то, наоборот, необходимости ещё большего ужесточения законодательства. Однако дело даже не в этом. Откуда берутся первичные данные для официальной статистики? Естественно, из ГАИ, которая занимается фиксацией происшедших ДТП. Однако чем более суровое взыскание предусмотрено за совершение ДТП, тем, естественно, больше случаев будет, когда водители ГАИ не вызывали, а решили, как говорят в народе, «разойтись полюбовно». Права многим дороже суммы возмещения ущерба…
Если оценивать обстановку на дорогах, думаю, многие из тех, кто постоянно по этим дорогам ездит, согласятся: кардинально она в пользу повышения безопасности не изменилась. О том же говорят и постоянные публикации в СМИ о происходящих ДТП. Меньше их не стало. И это при том, что в поле зрения журналистов попадают далеко не все аварии, а только те, что имеют тяжкие последствия, и/или с участием известных людей.
У автора этих строк есть свой показатель: количество обращений по делам о ДТП. Так вот, нельзя сказать, что их стало меньше после ноября 2008 года. Это значит, что и об уменьшении количества самих ДТП говорить вряд ли приходится.
Кстати, «бегущая строка» с суточной сводкой ДТП на официальном сайте ГАИ говорит фактически о том же.
Да и почему бы ему снижаться?
В приближённых к ГАИ кругах у нас можно сравнивать показатели с европейскими. Однако они не могут быть аналогичными просто по той причине, что в нашей стране совершенно иные условия движения. Элементарный пример. В силу того, что в Украине большинство дорог, не только местных, но и национального и международного значения, по которым, как правило, совершаются дальние поездки, имеют по одной полосе движения в каждую сторону, у нас на порядок распространённее такой манёвр, как обгон с выездом на полосу встречного движения. Понятно, что (независимо от того, разрешён ли сам обгон на данном участке) такой манёвр является потенциально небезопасным. И часто приводит к ДТП, причём с тяжкими последствиями. Сюда же следует отнести привычку должностных лиц, отвечающих за безопасность движения, устраивать наземные пешеходные переходы (часто нерегулируемые) через улицы с 6 и более полосами движения. Повышает такая, с позволения сказать, организация движения вероятность ДТП? Безусловно. Сюда же следует отнести стёртую и не всегда вовремя возобновляемую разметку, отсутствующие дорожные знаки (и просто качество дорожного покрытия), и много чего ещё, что приводит иностранных водителей, имевших несчастье заехать в нашу страну, в недоумение, а иногда и в ужас. Отдельная тема – поведение пешеходов и велосипедистов, которых за нарушение ПДД практически не наказывают, а потому они двигаются в самых неожиданных и неприспособленных для этого местах и направлениях, зачастую там, где это прямо запрещено, не выделяя себя на дороге в тёмное время суток, создавая аварийные ситуации… Повышает всё это вероятность ДТП с их участием? Безусловно и многократно. Причём таких ДТП, которые происходят не из-за намеренного игнорирования ПДД, а вследствие неверной оценки обстановки или буквально одного неверного движения…
Даже если предположить, что повышением штрафов и другими мерами дисциплина водителей будет приведена в состояние, близкое к идеалу, перечисленные факторы никуда не денутся и будут продолжать вызывать ДТП, так что привести статистику (правдивую) к европейским показателям не получится ещё долго.
Печально вот что. Несмотря на то, что из всех перечисленных факторов, повышающих аварийность, только для улучшения качества покрытия дорог и увеличения числа полос движения необходимы большие денежные вложения, остальные же проблемы можно решить просто изменением политики деятельности ряда государственных служб (ГАИ, дорожников и т.п.), ничего подобного не наблюдается. Отсюда многие могут сделать вывод: деятельность этих служб в качестве конечной цели деятельности, вероятно, на самом деле не рассматривает снижение аварийности как таковой.
Вторая декларировавшаяся цель принятия закона, в частности, передачи функций по рассмотрению части дел об административных правонарушениях непосредственно ГАИ, - это «разгрузить суды» от «мелких» дел. Произошло ли это?
Опять же – нет. Впрочем, автор этих строк предсказывал такой вариант развития событий ещё до вступления закона в силу. Причины этого явления очень просты.
В условиях, когда каждый инспектор ГАИ оказался в роли следователя и судьи одновременно, выявляя нарушения и тут же определяя виновность водителя и назначая административное взыскание в виде штрафа, появилось большое количество случаев явно необоснованного привлечения граждан к административной ответственности. Как в результате неправильного толкования ПДД, так и прямых придирок и передёргиваний. Отдельные сотрудники ГАИ прямо превышают свои полномочия – как же, они ведь с такими возможностями чувствуют себя «царями и богами»!
С другой стороны, размеры штрафов, налагаемых на водителей, достаточен для того, чтобы многие из них обращались в суды с целью обжалования вынесенных постановлений. Кто-то – из чувства справедливости, кто-то – из нежелания платить несправедливо (а иногда и справедливо) наложенный штраф.
Как бы то ни было, количество водителей, активно защищающих свои права в судах, возросло. А рассматриваются такие дела в порядке КАС Украины. Который предусматривает проведение предварительного заседания, а затем рассмотрения дела по сути. Рассмотрение по сути редко заканчивается за одно заседание из-за постоянных неявок представителей ГАИ. В результате если раньше судами дела по представленным ГАИ протоколам решались, как правило, за одно заседание по достаточно упрощённой процедуре, предусмотренной КоАП, то в настоящее время по каждому делу по обжалованию постановлений ГАИ приходится проводить, как минимум, 3 судебных заседания «по полной форме». Бывает и более.
В результате и затраты времени, и количество циркулирующих внутри судебной системы документов только возросли. Таким образом, ситуация с загрузкой судов делами, касающимися нарушений ПДД, не уменьшилась, а, наоборот, увеличилась.
Правда, следует сказать, что такой аргумент с самого начала был порочным. В конце концов, судебная система существует не сама по себе, её загрузка – объективный фактор, свидетельствующий о том, насколько нуждаются граждане в защите своих прав. Если имеется необходимость объективно определять виновность даже в незначительных проступках, то лишать граждан этой объективности под предлогом загрузки судов, по меньшей мере, некорректно.
А что случилось с уровнем защиты прав граждан в результате действий нового законодательства?
Очевидно, что он снизился. При том, что в результате увеличения полномочий сотрудников ГАИ они стали действовать фактически бесконтрольно, сами принимая решение о виновности водителя, уже не оглядываются на суды, которые раньше эту виновность устанавливали, - это повлекло большое количество конфликтных ситуаций, в том числе вызванных приписыванием несуществующих и/или недоказанных нарушений, так называемыми «разводами». Вот их уровень повысился многократно. Автор этих строк может делать такие выводы и на основании количества обращений по подобным поводам, и на основании собственной практики как водителя.
Однако если раньше каждый подобный протокол попадал в суд, где принималось решение о виновности, то сейчас обжалуют постановления всё же далеко не все водители. Многие не верят в эффективность такого пути (напрасно), многие жалеют своё время… В любом случае, масса постановлений, когда водителей привлекают к ответственности необоснованно, в итоге остаются в силе, а водители оказываются в роли должников государства по этим штрафам.
Есть и ещё один абсурдный момент, связанный с обжалованием постановлений по делам об административных правонарушениях. Видимо, не желая отвлекать внимание Верховного суда Украины "мелкими" делами (хотя для кого как! Если человека несправедливо лишили права управления транспортными средствами на длительный срок - трудно считать это дело "мелким"), законодатель в новой редакции КоАП ограничил возможность обжалования постановлений судов, рассматривающих админпротоколы, только апелляцией. Решение судьи апелляционного суда является окончательным, и обжаловать его процессуально невозможно.
А когда постановление выносит должностное лицо ГАИ, и водитель обжалует его в судебном порядке, то (согласно ст.1188 КоАП) такое дело рассматривается судом в порядке КАС Украины. А этот кодекс предусматривает возможность кассационного обжалования. Получается парадокс: более "мелкие" дела, где админвзыскание ограничивается штрафом, могут быть предметом рассмотрения высших судебных инстанций государства. А более серьёзные, где судебная ошибка грозит более строгим админвзысканием и большими несправедливыми лишениями, - нет. Что это? Несовершеноство разработки законопроектов или умышленное создание ситуации, когда водителю сложно защитить свои интересы, когдла его возможности в этом отношении ограничены законом? В любом случае, абсурдность сложившейся ситуации очевидна.
Заметим, уровень злоупотреблений таков, что на него вынуждены реагировать органы государственной власти на высоком уровне – Кабмин, внося изменения в ПДД, специально оговорил ограничения в применении знаков ограничения скорости и ответственности водителей (слишком много было фактов их необоснованной установки, в целях повышения количества водителей привлечённых к ответственности; а это пагубно сказывается и на аварийности – водители, привыкая к тому, что знаки установлены безосновательно, нарушают их требования и в тех нечасто встречающихся местах, где движение с более высокой скоростью действительно приводит к ДТП). Генпрокуратура отреагировала на массовое применение прибора «Визир» для фиксации нарушений в порядке ст.14-1 КоАП, хотя данный прибор не является автоматическим средством фиксации, предусмотренным данной статьёй.
Вообще, применение данных приборов для фиксации нарушений (настоящих и вымышленных) никак не способствует улучшению обстановки на дорогах. Ибо при «дистанционной» фиксации нарушения не пресекаются, нарушители спокойно следуют дальше. Положительно на аварийности это вряд ли может сказаться. А учитывая характеристики приборов и то, что возможна фиксация скорости не того транспортного средства, которое изображено на фотографии, причём это проистекает из характеристик самого прибора, - картина получается удручающая.
Практика свидетельствует, что львиную долю случаев обжалования составляют именно жалобы на пресловутые «письма счастья», как окрестили такие постановления, приходящие по почте, ироничные водители.
В итоге, как и следовало ожидать, лихорадочно разработанные и принятые только в одном аспекте, без системного подхода к проблемам безопасности движения, меры, как и следовало ожидать, не привели к существенным результатам. Зато дали «побочный эффект» в виде снижения защищённости граждан от несправедливых обвинений, увеличения количества злоупотреблений. И, конечно же, увеличения поводов для коррупции. Такого, что у многих возникают вопросы: а не специально ли с этой целью разрабатывался законопроект..?
И это ещё учитывая, что за пределами темы данной статьи оказываются проблемы невозможности прохождения техосмотра и регистрации автомобиля из-за наличия неоплаченных штрафов (о которых часто водитель просто не знает), и многих других проблем. В одном материале, конечно, нельзя «объять необъятное».
В общем, с точки зрения обстановки на дорогах и защиты прав граждан изменения в КоАП и некоторые другие законы в сфере дорожного движения следует считать такими, которые принесли больше вреда, чем пользы. И, вероятно, законодателям нужно было бы срочно подумать о нормализации положения путём изменений в этой сфере. Причём дело не столько в размере штрафов, сколько в процедуре их наложения и требованиях к доказательствам, на основании которых вина в нарушении считается признанной. Да и в подходе к ответственности пешеходов, велосипедистов и прочих подобных участников движения.
Подавалось это под «соусом» повышения безопасности движения за счёт дисциплины водителей, а также «разгрузки» судов от множества «мелких» дел о нарушениях ПДД. Насколько это получилось? Давайте посмотрим.
Прежде всего – об аварийности.
Делать какие-либо выводы на основании официальной статистики в этой сфере – занятие весьма неблагодарное. Ходит много разговоров о возможности манипуляций этой статистикой в целях то оправдания принятых изменений, то, наоборот, необходимости ещё большего ужесточения законодательства. Однако дело даже не в этом. Откуда берутся первичные данные для официальной статистики? Естественно, из ГАИ, которая занимается фиксацией происшедших ДТП. Однако чем более суровое взыскание предусмотрено за совершение ДТП, тем, естественно, больше случаев будет, когда водители ГАИ не вызывали, а решили, как говорят в народе, «разойтись полюбовно». Права многим дороже суммы возмещения ущерба…
Если оценивать обстановку на дорогах, думаю, многие из тех, кто постоянно по этим дорогам ездит, согласятся: кардинально она в пользу повышения безопасности не изменилась. О том же говорят и постоянные публикации в СМИ о происходящих ДТП. Меньше их не стало. И это при том, что в поле зрения журналистов попадают далеко не все аварии, а только те, что имеют тяжкие последствия, и/или с участием известных людей.
У автора этих строк есть свой показатель: количество обращений по делам о ДТП. Так вот, нельзя сказать, что их стало меньше после ноября 2008 года. Это значит, что и об уменьшении количества самих ДТП говорить вряд ли приходится.
Кстати, «бегущая строка» с суточной сводкой ДТП на официальном сайте ГАИ говорит фактически о том же.
Да и почему бы ему снижаться?
В приближённых к ГАИ кругах у нас можно сравнивать показатели с европейскими. Однако они не могут быть аналогичными просто по той причине, что в нашей стране совершенно иные условия движения. Элементарный пример. В силу того, что в Украине большинство дорог, не только местных, но и национального и международного значения, по которым, как правило, совершаются дальние поездки, имеют по одной полосе движения в каждую сторону, у нас на порядок распространённее такой манёвр, как обгон с выездом на полосу встречного движения. Понятно, что (независимо от того, разрешён ли сам обгон на данном участке) такой манёвр является потенциально небезопасным. И часто приводит к ДТП, причём с тяжкими последствиями. Сюда же следует отнести привычку должностных лиц, отвечающих за безопасность движения, устраивать наземные пешеходные переходы (часто нерегулируемые) через улицы с 6 и более полосами движения. Повышает такая, с позволения сказать, организация движения вероятность ДТП? Безусловно. Сюда же следует отнести стёртую и не всегда вовремя возобновляемую разметку, отсутствующие дорожные знаки (и просто качество дорожного покрытия), и много чего ещё, что приводит иностранных водителей, имевших несчастье заехать в нашу страну, в недоумение, а иногда и в ужас. Отдельная тема – поведение пешеходов и велосипедистов, которых за нарушение ПДД практически не наказывают, а потому они двигаются в самых неожиданных и неприспособленных для этого местах и направлениях, зачастую там, где это прямо запрещено, не выделяя себя на дороге в тёмное время суток, создавая аварийные ситуации… Повышает всё это вероятность ДТП с их участием? Безусловно и многократно. Причём таких ДТП, которые происходят не из-за намеренного игнорирования ПДД, а вследствие неверной оценки обстановки или буквально одного неверного движения…
Даже если предположить, что повышением штрафов и другими мерами дисциплина водителей будет приведена в состояние, близкое к идеалу, перечисленные факторы никуда не денутся и будут продолжать вызывать ДТП, так что привести статистику (правдивую) к европейским показателям не получится ещё долго.
Печально вот что. Несмотря на то, что из всех перечисленных факторов, повышающих аварийность, только для улучшения качества покрытия дорог и увеличения числа полос движения необходимы большие денежные вложения, остальные же проблемы можно решить просто изменением политики деятельности ряда государственных служб (ГАИ, дорожников и т.п.), ничего подобного не наблюдается. Отсюда многие могут сделать вывод: деятельность этих служб в качестве конечной цели деятельности, вероятно, на самом деле не рассматривает снижение аварийности как таковой.
Вторая декларировавшаяся цель принятия закона, в частности, передачи функций по рассмотрению части дел об административных правонарушениях непосредственно ГАИ, - это «разгрузить суды» от «мелких» дел. Произошло ли это?
Опять же – нет. Впрочем, автор этих строк предсказывал такой вариант развития событий ещё до вступления закона в силу. Причины этого явления очень просты.
В условиях, когда каждый инспектор ГАИ оказался в роли следователя и судьи одновременно, выявляя нарушения и тут же определяя виновность водителя и назначая административное взыскание в виде штрафа, появилось большое количество случаев явно необоснованного привлечения граждан к административной ответственности. Как в результате неправильного толкования ПДД, так и прямых придирок и передёргиваний. Отдельные сотрудники ГАИ прямо превышают свои полномочия – как же, они ведь с такими возможностями чувствуют себя «царями и богами»!
С другой стороны, размеры штрафов, налагаемых на водителей, достаточен для того, чтобы многие из них обращались в суды с целью обжалования вынесенных постановлений. Кто-то – из чувства справедливости, кто-то – из нежелания платить несправедливо (а иногда и справедливо) наложенный штраф.
Как бы то ни было, количество водителей, активно защищающих свои права в судах, возросло. А рассматриваются такие дела в порядке КАС Украины. Который предусматривает проведение предварительного заседания, а затем рассмотрения дела по сути. Рассмотрение по сути редко заканчивается за одно заседание из-за постоянных неявок представителей ГАИ. В результате если раньше судами дела по представленным ГАИ протоколам решались, как правило, за одно заседание по достаточно упрощённой процедуре, предусмотренной КоАП, то в настоящее время по каждому делу по обжалованию постановлений ГАИ приходится проводить, как минимум, 3 судебных заседания «по полной форме». Бывает и более.
В результате и затраты времени, и количество циркулирующих внутри судебной системы документов только возросли. Таким образом, ситуация с загрузкой судов делами, касающимися нарушений ПДД, не уменьшилась, а, наоборот, увеличилась.
Правда, следует сказать, что такой аргумент с самого начала был порочным. В конце концов, судебная система существует не сама по себе, её загрузка – объективный фактор, свидетельствующий о том, насколько нуждаются граждане в защите своих прав. Если имеется необходимость объективно определять виновность даже в незначительных проступках, то лишать граждан этой объективности под предлогом загрузки судов, по меньшей мере, некорректно.
А что случилось с уровнем защиты прав граждан в результате действий нового законодательства?
Очевидно, что он снизился. При том, что в результате увеличения полномочий сотрудников ГАИ они стали действовать фактически бесконтрольно, сами принимая решение о виновности водителя, уже не оглядываются на суды, которые раньше эту виновность устанавливали, - это повлекло большое количество конфликтных ситуаций, в том числе вызванных приписыванием несуществующих и/или недоказанных нарушений, так называемыми «разводами». Вот их уровень повысился многократно. Автор этих строк может делать такие выводы и на основании количества обращений по подобным поводам, и на основании собственной практики как водителя.
Однако если раньше каждый подобный протокол попадал в суд, где принималось решение о виновности, то сейчас обжалуют постановления всё же далеко не все водители. Многие не верят в эффективность такого пути (напрасно), многие жалеют своё время… В любом случае, масса постановлений, когда водителей привлекают к ответственности необоснованно, в итоге остаются в силе, а водители оказываются в роли должников государства по этим штрафам.
Есть и ещё один абсурдный момент, связанный с обжалованием постановлений по делам об административных правонарушениях. Видимо, не желая отвлекать внимание Верховного суда Украины "мелкими" делами (хотя для кого как! Если человека несправедливо лишили права управления транспортными средствами на длительный срок - трудно считать это дело "мелким"), законодатель в новой редакции КоАП ограничил возможность обжалования постановлений судов, рассматривающих админпротоколы, только апелляцией. Решение судьи апелляционного суда является окончательным, и обжаловать его процессуально невозможно.
А когда постановление выносит должностное лицо ГАИ, и водитель обжалует его в судебном порядке, то (согласно ст.1188 КоАП) такое дело рассматривается судом в порядке КАС Украины. А этот кодекс предусматривает возможность кассационного обжалования. Получается парадокс: более "мелкие" дела, где админвзыскание ограничивается штрафом, могут быть предметом рассмотрения высших судебных инстанций государства. А более серьёзные, где судебная ошибка грозит более строгим админвзысканием и большими несправедливыми лишениями, - нет. Что это? Несовершеноство разработки законопроектов или умышленное создание ситуации, когда водителю сложно защитить свои интересы, когдла его возможности в этом отношении ограничены законом? В любом случае, абсурдность сложившейся ситуации очевидна.
Заметим, уровень злоупотреблений таков, что на него вынуждены реагировать органы государственной власти на высоком уровне – Кабмин, внося изменения в ПДД, специально оговорил ограничения в применении знаков ограничения скорости и ответственности водителей (слишком много было фактов их необоснованной установки, в целях повышения количества водителей привлечённых к ответственности; а это пагубно сказывается и на аварийности – водители, привыкая к тому, что знаки установлены безосновательно, нарушают их требования и в тех нечасто встречающихся местах, где движение с более высокой скоростью действительно приводит к ДТП). Генпрокуратура отреагировала на массовое применение прибора «Визир» для фиксации нарушений в порядке ст.14-1 КоАП, хотя данный прибор не является автоматическим средством фиксации, предусмотренным данной статьёй.
Вообще, применение данных приборов для фиксации нарушений (настоящих и вымышленных) никак не способствует улучшению обстановки на дорогах. Ибо при «дистанционной» фиксации нарушения не пресекаются, нарушители спокойно следуют дальше. Положительно на аварийности это вряд ли может сказаться. А учитывая характеристики приборов и то, что возможна фиксация скорости не того транспортного средства, которое изображено на фотографии, причём это проистекает из характеристик самого прибора, - картина получается удручающая.
Практика свидетельствует, что львиную долю случаев обжалования составляют именно жалобы на пресловутые «письма счастья», как окрестили такие постановления, приходящие по почте, ироничные водители.
В итоге, как и следовало ожидать, лихорадочно разработанные и принятые только в одном аспекте, без системного подхода к проблемам безопасности движения, меры, как и следовало ожидать, не привели к существенным результатам. Зато дали «побочный эффект» в виде снижения защищённости граждан от несправедливых обвинений, увеличения количества злоупотреблений. И, конечно же, увеличения поводов для коррупции. Такого, что у многих возникают вопросы: а не специально ли с этой целью разрабатывался законопроект..?
И это ещё учитывая, что за пределами темы данной статьи оказываются проблемы невозможности прохождения техосмотра и регистрации автомобиля из-за наличия неоплаченных штрафов (о которых часто водитель просто не знает), и многих других проблем. В одном материале, конечно, нельзя «объять необъятное».
В общем, с точки зрения обстановки на дорогах и защиты прав граждан изменения в КоАП и некоторые другие законы в сфере дорожного движения следует считать такими, которые принесли больше вреда, чем пользы. И, вероятно, законодателям нужно было бы срочно подумать о нормализации положения путём изменений в этой сфере. Причём дело не столько в размере штрафов, сколько в процедуре их наложения и требованиях к доказательствам, на основании которых вина в нарушении считается признанной. Да и в подходе к ответственности пешеходов, велосипедистов и прочих подобных участников движения.
