Главная

Начальник медицини. Олександр Лінчевський про те, як МОЗ реформуватиме охорону здоров'я

Заступник міністра охорони здоров'я Олександр Лінчевський призначає інтерв'ю у своєму кабінеті. Послухати шефа збираються його помічники.

«Це мої пінгвінчики», – лагідно посміхається він. На моє здивування пояснює, що називає так свою команду, за аналогією зі знаменитими пінгвінами з мультика «Мадагаскар».

Хоча головна ударна четвірка – це в.о. міністра і заступники: Уляна Супрун – «Шкіпер», Оксана Сивак – «Рядовий», Павло Ковтонюк – «Ковальський».

Сам Лінчевський, відповідно, – «Ріко».

Стіни їхнього «штабу» затягнуті білими полотнами – на них постійно записують плани, кроки реалізації задуманого. Цього разу Лінчевський використовує їх під час зустрічі, постійно змальовуючи плани реформи, і розмова поступово перетворюється на лекцію для всіх.

Плани в МОЗу не менш грандіозні, ніж в «мадагаскарських» героїв, причому для їх реалізації потрібно вміти давати собі раду в абсолютно у безвихідних ситуаціях.

Але «Ріко» Лінчевський не дуже вникає у схеми, «хто кому брат і сват», а у відповідь на запитання: «Як це зробити?» – розводить руками і повторює фразу, яку постійно вживала засновниця Patriot Defence Уляна Супрун: «Якщо в американського морського піхотинця така аптечка, то чому в українського – інша?»

Відповідно до нових умов роботи Супрун та Лінчевського, це питання можна перефразувати так: якщо в США та Європі працюють по-одному, то чому в нас медицина «українська»?

Олександр Лінчевський у розмові наголошує: у цій команді він – лікар, і абсолютно не тримається за посаду. Він готовий у будь-який момент повернутись до 17-ї лікарні, де працював хірургом, і далі тренувати інструкторів для допомоги на фронті – до призначення у МОЗ він був медичним директором Patriot Defence.

Але поки що команда вирішила взятись за зміни системи охорони здоров'я.

І одними з перших їхніх кроків стало скасування наказу №33 про так звані «ліжкомісця» та дозвіл на використання безін'єкційного знеболення для смертельно хворих дітей. Незабаром замість уколів вони зможуть приймати морфій у сиропі. При цьому, вартість ліків – лише 46 центів за флакон.

Детальний чек-ліст реформи – у розповіді Олександра Лінчевського «Українській правді. Життя». Для того, аби кожен міг розуміти плани нової команди і стежити за їх виконанням.

Зміна правил гри

Міністерству потрібен мій лікарський досвід, лікарська освіта, лікарське мислення. Добре, що фінансуванням та адміністрацією цих питань є кому займатися.

Це не означає, що я не орієнтуюсь у фінансах, але зі мною краще говорити власне про медицину.

Розумієте, коли хірург засовує руки комусь у живіт, накази МОЗ чи постанови Кабміну мають дуже обмежену силу. Тоді стають важливими його освіта, досвід, мотивація, порядність. Якщо лікар книжку не прочитав – він її не прочитав, і певних знань у нього немає.

Так само з мотивацією. Якщо лікар сам-на-сам з пацієнтом – важить лише його бажання допомогти.

Як воно зараз, ви й так знаєте і без статистичних даних. Як казав Доктор Хаус, «не обов'язково бути в Детройті, щоб знати, як там смердить». Не обов'язково об'їхати всі лікарні, зібрати всю несправжню радянську статистику, аби зрозуміти, як нас лікують. Достатньо поставити себе на місце пацієнта.

Ми з Уляною переконані, що МОЗ не мусить переставляти шахи на дошці. Міністерство встановлює правила гри. А всі дрібніші питання вирішують місцеві органи влади.

Ми кажемо, що хвороба А лікується препаратом Б, обстеження проводиться в лікарні С. Описуємо, які фінансові стосунки повинні бути між пацієнтом і лікарем, кажемо, що є прийнятною практикою, а що – неприйнятною.

Ми говоримо про освіту – які є вимоги, щоб стати лікарем, і які вимоги для того, щоб надалі ним залишатися.

Ми створюємо ці правила, а далі не втручаємось.

Про гроші, пацієнта й лікування по-іншому

За перший місяць у МОЗ нам вдалось зробити кілька речей. Крім доступності неін'єкційного знеболення для дітей, найбільший крок – це відміна так званого «33-го наказу».

Раніше фінансування лікарень відбувалось незалежно від того, перевантажена вона пацієнтами чи стоїть напівпорожня – гроші йшли в залежності від «койко-місця». Тепер головний лікар лікарні може самостійно набирати персонал і регулювати штат. До відміни цього 33-го наказу міністерство вирішувало, скільки лікарів можна взяти в лікарню.

Не скажу, що всі страшенно зраділи нововведенням – половина лікарень налякані і бояться. Мовляв, от, ми зараз візьмемо ще штат, а нам за це точно нічого не буде?

Дивіться, як це буде тепер.

Є область. Вона отримує гроші з огляду на кількість пацієнтів. Є дві лікарні: лікарня А і лікарня Б. У лікарню Б перестали ходити. Всі ходять у лікарню А. У новому форматі гроші будуть переходити в ту лікарню, куди пацієнти ходять більше. А відтак головний лікар зможе набирати собі ще медперсонал.

Треба розуміти, що грошей на медицину виділяється не так вже й мало. Просто зараз вони йдуть у нікуди, у «стіни».

Натомість якщо гроші, які видаються зараз з бюджету України, розділити між усіма пацієнтами і закріпити за ними, то зарплата сімейного лікаря стане в рази більшою.

Зараз пацієнти платять за лікування, лікарі платять за посади, стоматологи платять за оренду – тобто, всі платять всім і всі незадоволені. Зміна системи фінансування – те, що всі називають реформою, – це лише зміна способу оплати.

Це добре, так мало би бути. Все це скоро так і буде. Але мова зараз не про гроші.

Ми декларуємо першочерговість освіти, першість доказової медицини. Хочемо лікуватися по-західному? Мені здається логічним, що ми маємо мати західного лікаря із західною освітою, західним способом роботи, західним обладнанням. Ключовою все одно є освіта.

Україна випускає щорічно близько 8.000 студентів, США – 17.000. Це при неспівставних масштабах країни.

У нас близько 40% випускників не працюють за спеціальністю. Тепер просто порахуйте, скільки держава в них вкладає грошей, а викладачі – зусиль. Якби студентів було півтори тисячі, можна було б їх якісно підготувати.

Ми повинні розуміти, що викладач повинен проконтролювати кожного. Це ремесло, а не просто лекції. Лікар не вчиться на лекціях – він отримує там загальні знання, які абсолютно необхідні, але для нього не менш важливим є саме практика.

Гарного лікаря можна мати за наявності інших якісних складових: відбору, навчання, іспиту.

Наразі зміст ліцензійного іспиту складають українські професори. При цьому, 10% студентів все одно відсіюються. Але ж ми з вами хочемо лікуватись по-європейськи чи по-американськи. Що ж буде, якщо поставити американські чи європейські вимоги до нашого студента?

І хто би там що не розповідав про нашу школу, про чудових лікарів, викладачів, професорів – при всій моїй особистій любові і повазі до кожного з них, у нас освіта нікудишня.

Ми повинні чітко сказати: наука є міжнародною. Випускник українського вишу нічим не повинен відрізнятись від випускника Єльського університету.

Це не ліквідує прогалин у практичних заняттях. Скажімо, якщо студент не бачив пацієнтів за час навчання, то він їх не бачив. Але принаймні теоретичну частину він наздоганяє. Це вже немало. Крім того, інтерн має пролікувати певну кількість пацієнтів у різних відділеннях.

Зараз формально це теж так і є – але часто ці вимоги не виконуються.

За кордоном клініка, яка не може підготувати інтерна, втрачає в зарплатні. Тобто якщо молодий хірург не починає сам виконувати операції в цій лікарні, надбавку втрачає вся лікарня. Якщо вже лікарня взяла на навчання молодого спеціаліста, її задача – навчити його.

Станом на сьогодні, ми іноді маємо анестезіологів, які за час інтернатури не провели жодного наркозу, і хірурга, який скоріш за все не виконував ніяких операцій.

Теперішні студенти оперуватимуть моїх дітей. Повірте, це дуже сильна мотивація проводити зміни.

Ми хочемо, щоб лікар, який здав ліцензійний іспит, з гордістю чіпляв на стіну сертифікат із указаними відсотками балів, які він набрав.

Крім того, ми хочемо запровадити електронний розподіл. Це буде непросто, тому що потрібно змусити всіх роботодавців подати вакансії в одну базу. І тоді студенти зможуть обирати місця роботи, а роботодавці – бачити їхні результати і вирішувати, приймати на роботу чи ні.

Про міжнародні протоколи лікування

Є сучасні найкращі стандарти надання допомоги, адже наука не стоїть на місці.

Так само змінюються способи лікування. Є величезні центри, які вивчають наукові публікації і приймають рішення, що на сьогодні є науково доведеним, а що – ні.

Для прикладу. Нежить і кашель у дітей до 6 років не повинні лікуватися. Разом з тим препарати для лікування нежиті й кашлю – сьогодні одні з найбільш продаваних в Україні. І це неприйнятно.

Західний варіант – clinical practice guideline. Це загальний підхід: що, з чим, і як робити по кожній окремій хворобі. Коли мова заходить про протокол, то clinical practice guideline каже, який протокол застосувати в цього пацієнта в цій ситуації.

Протоколи – витяг з сучасної наукової доказової літератури.

Лікар не повинен читати 50 статей і робити висновок, яка з них краща. У нього є маленька шпаргалка, яка каже, що станом на сьогодні певну проблему найкраще вирішити саме конкретним методом.

Треба сказати чесно: в Україні немає доказової літератури, в Україні немає медичної науки як такої.

Її справді дуже-дуже мало.

Тому ми будемо затверджувати західні джерела протоколів. Є потужні міжнародні організації, фахові асоціації, які відслідковують зміни в науці, найкращі способи лікування і, відповідно, створюють керівництва, протоколи для лікування кожної хвороби.

Є такі величезні збірки цих протоколів. Ми хочемо їх затвердити і рекомендувати до використання.

Наступний крок – зробити їх обов'язковими. Але спершу ми хочемо зробити західні протоколи рекомендованими до використання. Тобто, щоб нині за лікування за цим протоколом лікаря не можна було покарати.

Коли пацієнт запитає, чому ви мені дали цю таблетку, лікар повинен сказати: «Тому що найкращий протокол на сьогодні, найбільш доказовий, найбільш якісний, найбільш визнаний світом, рекомендує лікувати Вас саме цією таблеткою».

У 50-60х роках в Європі через використання вагітними препарату Талідомід понад 10.000 дітей народилось без рук і без ніг. А в США – ні, бо в США вже була Food and Drug Administration, яка не допустила використання цього препарату, бо він був недостатньо вивчений.

У 90-х роках у США перестали застосовувати протиаритмічний препарат, який раніше призначали при інфаркті міокарду. Якщо порахувати, сумарно за 30 років його використання в США, це призвело до загибелі тисяч людей. І таких прикладів багато. Оце ціна доказової медицини.

Українські протоколи суперечать міжнародним протоколам. І якщо у світі практикується медицина evidence based (та, що базується на доказах), в Україні – eminent based медицина (та, що базується на авторитетові).

І це не жарти – ціна питання дуже висока.

Дивимось топ-10 препаратів, які застосовуються в Україні і які є переможцями за продажами. А потім беремо аналогічні таблиці в інших країнах світу – вони зовсім не співпадають, жодного препарату! Більше того, чотири препарати цього ТОП-10 – «фуфломіцини».

Так-от, фуфломіцинів не буде в протоколах – є готовий перелік препаратів, лікування якими відшкодовує держава. Вони потрібні на первинній ланці, і їхнє використання буде покриватись на всі 100%.

Тому найближчим часом ми затвердимо як рекомендовані до використання – британські, американські, німецькі протоколи.

Категорії лікарів треба відмінити. Ми дуже близькі до цього: замість категорій вводиться ліцензування. Адже на сьогодні ми ліцензуємо стіни, а не лікаря.

Треба дати ліцензію на роботу лікаря, і він для її продовження має пройти післядипломну освіту. Не категорії – а ліцензія.

Бо сьогодні, по секрету, лікар не має працювати за межами свого закладу. За нього відповідає заклад. Ось нема ліцензії – все, не працюєш. Персональна відповідальність за пацієнта, персональне ліцензування. Все.

Це дуже важливо. Тому категорії справді не потрібні, такого немає ніде. А ліцензування потрібне. Післядипломна освіта – потрібна.

Парамедики і реформа служби швидкої допомоги

Грубо кажучи, у нинішніх умовах парамедик – це фельдшер з невідкладних станів. Тільки зараз освіта фельдшера-акушерки в пологовому і фельдшера з невідкладних станів дуже мало відрізняється. Парамедик, це такий

суперспеціалізований супер-фельдшер з акцентом на роботу в швидкій.

Я можу побитись об заклад, що не кожен лікар швидкої допомоги складе тести та іспит, які складають американські парамедики.

На тренуваннях американські парамедики проводять інтубацію, штучну вентиляцію легень навіть дітям. Для нього не є проблемою розрахувати дозу на дитину препаратів і заінтубувати її. І якщо він цього не зробить стільки-то належних разів під час навчання – він не отримає диплом.

А тепер давайте порахуємо, скільки всього зробили наші лікарі? За шість років навчання – скільки і яких маніпуляцій вони виконують самостійно?

У парамедиків виняткове тренування саме на те, аби працювати у «швидкій».

Питаєте, до чого в цій історії водії? Бо там водій дотичний до медицини. Він не стоїть і не курить, поки інші члени команди надають допомогу, а все-таки член бригади. Він бере участь, він допомагає.

У США водій швидкої проходить чотиритижневий навчальний курс. А професійний парамедик вчиться своїй професії три роки.

Щоб отримати таких кваліфікованих тренерів, ми будемо просити зовнішню допомогу на донорській конференції.

Ми хочемо запровадити хоча б чотиритижневі курси для фельдшерів і лікарів швидкої допомоги. А надалі – так, їх готуватимуть в училищах за 3-4 річною програмою.

Крім того, ми плануємо запустити найближчим часом навчання поліцейських і пожежників правилам надання першої медичної допомоги. Адже поліція й пожежники часто опиняються першими на місці пригоди.

Ці перші хвилини є дуже важливими. Ну, медикам не треба пояснювати: перші хвилини до моменту надання допомоги є критичними.

Уявімо, що на станції метро «Університет» комусь відрізало ногу. Навіть якщо тут поруч є підстанція «швидкої», це все одно займе 15 хвилин часу добратись до потерпілого – поки доїдуть, поки спустяться в метро. За цей час людина може померти.

Часто на місці події першими прибувають поліція чи пожежники. Тому вони мають вміти зупинити кровотечу.

Госпітальні округи і сімейні лікарі

В Америці, наприклад, щиро не розуміють, як швидка може приїжджати довше, ніж за 8 хвилин. У них є, умовно кажучи, «госпітальні центри» – такі округи з лікарнею, які розміщені на раціональній відстані.

В Україні їх ще немає – але вони будуть. Вони будуть створюватись незалежно від удосконалення парамедичної служби.

Територіальні громади мають визначитись, як такі центри мають розподілятись – адже все «танцює» від лікарні. Вони мають вирішити, які лікарні підсилювати і робити центром, а які не підсилювати. І це вже робиться.

Я навіть без статистики можу сказати, що базове діагностичне обладнанняв лікарнях вже є. Просто воно стоїть зачинене і «чекає понеділка». Або ж на ньому не вміють працювати. Лабораторія є, але лаборанти працюють з понеділка по п'ятницю.

Але у таких лікарнях вони не можуть працювати з вихідними, бо люди хворіють незалежно від свят. У нас ніколи не було цих справжніх відділень невідкладної допомоги.

Як це відбувається сьогодні? Ти приїжджаєш в лікарню, лікар оглядає: «Так, нога ціла, все, нормально». Потім підходить невропатолог, молоточком постукав: «Рука смикається» – і теж іде.

Так не має бути.

Тебе привозять, виходить один лікар. Він тебе обстежує, розбирається, у чому справа. І якщо йому потрібен хірург-ортопед, то він там кличе хірурга-ортопеда. Бо на сьогодні «швидка» ще потім думає, в яку б лікарню доставити хворого. Везе в одну хірургію, там дивляться живіт, кажуть: «Ні, це гінекологія».

Викликають «швидку», перевозити в гінекологію. Тому що там гінеколог, а тут – хірург. Тому що тут є хірургічне УЗД, а там гінекологічне УЗД.

Я зараз не жартую. І таких дурниць дуже багато.

Повинно бути так: є невідкладна допомога – парамедик взяв, привіз у лікарню. Тут тебе обстежили і повністю зробили аналізи, рентгени, УЗД, тебе подивилися. Якщо треба, залишили на деякий час, переподивилися, переробили аналізи.

Ми звикли, що є лікар УЗист. Так не має бути. Кожен є УЗист. В інституті нас усіх цьому вчили, але до цього не ставились серйозно: «Та ну, навіщо? Я ж буду там лором».

Тобто, кожен хоче бути вузьким спеціалістом – а ми будемо готувати лікарів, як в серіалі «Швидка допомога». Вони будуть майстри на всі руки. При цьому слід мати на увазі, що відділення невідкладної допомоги в лікарні – це найбільш стресогенне відділення.

Але їх ще треба всіх навчити. Де взяти адекватних інструкторів, які їх навчать? З-за кордону. Треба підібрати програми, знайти фінансування, понаписувати листи міжнародникам, щоб вони приїхали сюди.

Професійні асоціації і ліцензування лікарів

Мова йде не про «клуб любителів», а саме про самоврядну організацію, якою має бути така асоціація. МОЗ буде видавати їй ліцензію, буде делегувати їй функції контролю та післядипломної освіти.

Уявімо, що це асоціація, яка є групою фахівців. Для того, аби бути фахівцем з певного питання, треба пройти певні тести. І ця група фахівців буде їх готувати.

Зараз це роблять якісь комісії при міськздравах чи облздравах.

Наприклад, я – легеневий хірург. У комісіях, які я проходив, ніколи немає жодного легеневого хірурга. Тому проходження цих комісій – дуже формальне.

Так не має бути: подібні тобі професіонали мають приймати тебе в свої ряди.

Але для цього статус організації має унеможливлювати корупцію, довічне президентство, отримання зиску і прибутку від набуття членства.

У деяких країнах, якщо ти не є членом такої професійної асоціації, ти не можеш отримати роботу за фахом.

Але в цивілізованому світі саме колеги по цеху тобі дають право працювати, визнають одним зі своїх – а не якась там відсторонена комісія МОЗ чи обласного департаменту, де, у принципі, всі далекі від тих проблем, якими ти займаєшся.

На сьогодні таких асоціацій в Україні немає. Їхні статути не передбачають жодних повноважень для ліцензування.

Коли з'являться такі асоціації – ми делегуватимемо їм ці свої функції.

Коли це буде? Тут все залежить від самих лікарів – ми не можемо нікого підганяти.

Про плани на найближче майбутнє

Зараз ми працюємо над постановою про відправку за кордон. Тепер хворих можна буде вивозити на лікування швидше. Тільки-но гроші на це будуть виділені, ми запустимо процес.

Сьогодні це відбувається так: з'являється потреба в трансплантації – родичі самі шукають клініку. Потім комісія включає пацієнта в список, отримуються гроші і так далі.

Ключове тут – «потрапити на комісію». Якщо раніше комісія збиралась невідь-коли, тепер вони збирається у той самісінький день, коли ми отримуємо гроші.

Сам процес відправки за кордон буде набагато швидший і набагато прозоріший. Не буде жодного gate-keeper'a, через якого можлива корупційна складова.

Зараз МОЗ буде підписувати меморандуми і видавати гарантійні листи на клініки – з тим, щоби коли з'явилася потреба у виїзді за кордон, пацієнт міг їхати одразу.

Насправді клінік, де відбувається трансплантація кісткового мозку – лише з десяток. Ми підписуємо з ними договори, надсилаємо гарантійні листи.

Тільки-но з'явилась потреба в трансплантації, а в клініці є потрібний донор, – хворий одразу їде на лікування. А МОЗ потім відшкодує лікування.

Хоча відправка для лікування закордон є і здобутком, і нашим болем. Коли в Україні запрацює система трансплантації, ми зможемо рятувати значно більше пацієнтів. Але це вже тема окремої розмови.

Про перший досвід в МОЗ і пропозиції хабарів

Я спершу уявляв собі міністерство якимсь таким монстром. Але в ньому працюють винятково приємні люди, дуже освічені і грамотні фахівці.

Ми ще не стали колективом, не відчуваємо одне одного. Поки що я говорю про «ми» і «вони» – і я думаю, що нас, нову команду, міністерство поки що не сприймає як свою.

Разом із тим дуже кидається в очі бездушність і нераціональність всієї системи: стосунків міністерств, документообігу тощо.

Чи до мене приходили з пропозиціями хабарів? Ну, не зовсім.

Пропонують «те від чого не можна відмовлятись», але в яких чітко видно чийсь особистий персональний інтерес – імовірніше за все, фінансовий. І це так дуже-дуже неприкрито.

Так, є дуже великий ризик, що у нас нічого не вийде з реформою цієї системи – надто багато людей зацікавлені у її теперішньому існуванні.

Але нам мало що є втрачати.

І в нас... життєва школа трошки не та.

Ми сюди прийшли не зі сфери реформ – а з фронту і лікарень.

Информация о материале

Опубликовано: 17 октября 2016

Выгодно ли продавать душу? Полемические заметки

Похоже, в Украине решили больше не мириться с тем состоянием дел, когда рейтинг инвестиционной привлекательности страны колеблется между нулем и ничем (в прошлом году из Украины вышло больше денег, чем туда вошло), и отважились на крайние меры.

На ликвидацию прорыва бросили лучшие силы (вплоть до главы президентской администрации), подлатали законы (вплоть до создания «внутренних офшоров» в виде «индустриальных парков») и даже приступили к распродаже самого сокровенного. С мечтой включительно. Благо, дива эта реальная, с конкретным внутренним обозначением:изделие «402», по кодификации НАТО — Cossack, в миру — шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, транспортный самолет сверхбольшой грузоподъемности разработки ОКБ Антонова — Ан-225 «Мрія».

Впервые новость сообщило Центральное телевидение Китая (CCTV). Звучала она буднично: 30 августа 2016 г. китайская компания China airspace и украинское госпредприятие Антонов подписали договор, согласно которому к Китаю переходит право собственности на самолет Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Иначе говоря, с 30 августа 2016 г. «Мрія» фактически стала китайской. Выпуск первого китайского Ан-225 запланирован на первую половину 2019 г. Сумма сделки не указывалась, хотя в экспертной среде предполагают, что стоимость всего проекта может составить миллиарды долларов. По времени организация производства займет 10–15 лет. Любопытно, что официального объявления о сделке пока не последовало.

Как оценить происшедшее? Продали и продали. Продают тем же китайцам ножи и вилки, швейцарский «Ролекс» и даже такие знаковые автомобили, как «Вольво» и «Ягуар». С самолетами иначе. В перечне продаж они всегда стояли особняком, поскольку во всех странах играют роль важного повода для общенациональной гордости. А тут случай из ряда вон…

Больших грузовых самолетов в мире немного: всего четыре Boeing Dreamlifter, пять Airbus Beluga, около 30 Ан-124 «Русланов» и более 30 находящихся в составе ВВС США Lockheed C-5 Galaxy (гражданских версий в настоящее время не существует) и Ан-225 «Мрія». Вот уже более 12 лет «Мрія» занимает в этой компании место лидера, и конкурентов ей все еще не наблюдается. Ее заявленная взлетная масса достигает запредельной для авиастроения величины — 640 т, что на 200 т превосходит современные достижения других участников гонки. Это самый большой грузовой самолет, который человеку до сих пор удавалось поднять в воздух.

That's big

Ан-225 сотворили для решения узкого круга сложнейших транспортных задач — «носить на спине» космический корабль многоразового использования «Буран», перевозить компоненты ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска, а в конечном итоге использовать в качестве первой ступени воздушного стартокосмического корабля. Выполнить такой набор требований мог только самолет, поднимавший в небо не менее 250 т, чего, естественно, до этого никогда и никто не делал.

Тоталитарные государства, конечно же, по всем статьям уступают рыночным, но в одном точно их превосходят — в умении мобилизовать ресурсы.

В 1985 г. Политбюро ЦК КПСС приняло решение такой самолет создать, установив предельно жесткие сроки. В них уложились: полномасштабная разработка новинки заняла 3,5 года. Для этого пришлось напрячь силы предприятий всего Советского Союза. Узлы и детали самолета делали в Ульяновске, консоли крыла и новый центроплан — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, элементы гидравлического комплекса — в Харькове, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве. Всего было задействовано более 100 заводов, на которых трудились сотни тысяч людей. Создавали космическое чудо, а получился мирный универсальный транспортный самолет.

И вот в хмурый день 30 ноября 1988-го, когда промозглая осень превратилась в снежную зиму, самолет торжественно выкатили из сборочного цеха под открытое небо. Тысячи собравшихся увидели на его борту надпись «Мрія» (кому тогда в голову могло прийти, что это ласковое слово когда-нибудь заменит иероглиф?). И уже 21 декабря, пробежав всего 950 м по бетонке заводского аэродрома в Святошино, при низкой облачности и сильном встречном боковом ветре гигант впервые взмыл в воздух. Начиная со своего первого полета и по сей день, ничто большее по своим размерам в небо не поднималось. 22 марта 1989 г. он побил 110 мировых авиационных рекордов, а в общей сложности к данному моменту их уже около 250, и среди них самый ценный — абсолютный рекорд грузоподъемности в 253,8 т.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолета в апреле 1994 г. прекратил полеты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Руслане». К моменту «постановки на прикол» «Мрія» выполнила 339 полетов продолжительностью 671 час.

Казалось, самолет застыл на окраине гостомельского аэродрома навсегда. Однако к

2000-м потребность в нем стала очевидной, и его восстановили (внимание!) силами украинских предприятий. АНТК им. О.Антонова сумел это сделать на собственные средства. АО «Мотор Січ» за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению (доля запорожцев в затратах на восстановление самолета составляет 30%). Это весьма многозначительное обстоятельство. Во-первых, оно выбивает из рук наших недругов аргумент, будто Украина торгует советским наследством; во-вторых, раскрывает на деле потенциал наших производственных возможностей и, в-третьих, показывает, сколь важно иметь реальную цель и решать сверхзадачи.

7 мая 2001 г. состоялся «второй первый» взлет — «Мрія» под бортовым обозначением UR-82060 после семилетнего перерыва вновь поднялась в воздух и, восставшая из небытия, принялась приносить новую славу Украине по многим странам и континентам. А ведь была еще жива и слава прежняя.

Полет на другой конец земли

Древние предупреждали: не говори о том, чего не слыхал и не видал. В данном случае и слыхал, и видал, и даже летал. Опыт оказался поучительным, и рассказать о нем есть смысл. Тем более что в обратном чтении времени проявляется неожиданная доказательная сила, с которой трудно спорить.

Раз в два года весной в Канаде проводится международное авиашоу. В 1992 г. там захотели увидеть самый большой самолет в мире. Местные украинцы решили воспользоваться столь замечательной оказией и переправить на нем в Украину собранную к тому времени гуманитарную помощь, ибо была она громоздкой и тяжелой — операционные комплексы, диагностические системы, стоматологическое оборудование.

Антонов лететь отказался. Понятное дело, из-за отсутствия денег. Уж так получилось, что, будучи в то время директором фонда «Відродження», я оказался вовлеченным в эту ситуацию: мэры четырех канадских городов обратились в фонд Сороса за содействием в сборе необходимых средств. Обратились поздно, в последнюю минуту, а украинские банки в ту пору старались тормозить любые валютные операции. Что тут оставалось делать? Разве что пробиваться к единственному человеку, способному незамедлительно принять однозначное решение. И первый президент Украины оказался именно таким человеком.

Следующим утром, 12 мая 1992 г. Ан-225 начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэродрома в Гостомеле. Внезапно лопнула стойка шасси, и пришлось остановиться. Каверза таилась в том, что предстояло преодолеть пространство в пол земного шара до 17.00 следующего дня. В любом другом случае полет терял смысл по простой причине: к этому часу летное поле будет занято участниками авиасалона, и приземляться будет некуда.

Дьявол подставил вторую подножку. Тут никто не смог бы помочь, если не взлететь ранним утром следующего дня. Слава Богу, в этом мире, кроме президентов, существуют еще и авиационные техники. Они понимали, что за пределами реального доставить за ночь новую стойку из Нижнего Новгорода, где их производили (разные государства, разные таможни и пр.), и приняли единственно верное решение — снять ее со второго экземпляра, который достраивался на стапелях завода Антонова, привезти в Гостомель и заменить прямо на ВПП. Это сказать легко — заменить. Страна, в которой ночью на взлетно-посадочной полосе при свете прожекторов за считанные часы могут заменить стойку шасси самого тяжелого в мире самолета, в принципе, не должна стоять с протянутой рукой в ожидании очередного транша очередной подачки.

Взлетели. Пролетели над Европой, Атлантикой, вошли в воздушное пространство Канады. Мне было с чем сравнивать качество полета. Отец был известным летчиком, так что вырос я на аэродроме, еще пацаненком летал на трехмоторном «Юнкерсе» с гофрированными бортами, на Ли-2, Ил-14, Ил-62, Ту-114, на всех разновидностях «Ту», «Боинга», аэробусов и множестве других летательных аппаратах, раз 20 пересекал Атлантический океан, и был даже случай, когда, поспешая на похороны отца, вопреки всем конвенциям, летел из Нью-Йорка единственным пассажиром на самолете Громыко. Так вот, готов под присягой заявить, что под ровный гул двигателей «Мрії» мыслей о безопасности полета не возникало. А как они могли возникнуть, если все системы управления в этой конструкции резервированы четырехкратно.

Мы стояли в кабине пилота вместе с командиром корабля, будущим Героем Украины Александром Васильевичем Галуненко, который разминал затекшие от многочасового сидения за штурвалом ноги, делая какие-то свои упражнения в щегольском светлом комбинезоне. Он подшучивал над вторым пилотом, отговаривая того заходить на цель через Северный полюс. Шутка, может, и звучала грубовато, но была в ней доля реальности. Такой это был самолет — на нем можно было добираться в любую точку земного шара через любую точку земного шара. Читателю «Зеркала недели» представить себе такую картинку непросто, но можно. Для этого придется вообразить себе, как надежно летит в воздухе нечто, напоминающее по размерам футбольное поле НСК «Олимпийский». Такого никто в мире сотворить не мог, а в Украине смогли. В стране, которую настолько затюкали и «опустили», что доля промышленного производства в структуре ВВП упала в ней до 16%.

Зрителям на трибуне военно-воздушной базы диспетчеры постоянно сообщали о подлетном времени экзотического гиганта. Ожидание неизменно разжигает воображение, но то, что появилось в небе, превзошло самые смелые догадки. Огромная стальная птица изящно легла на крыло и по высокой глиссаде зашла на посадку. Трибуна зааплодировала.

Командир базы в Намао (индейское название местности вблизи города Эдмонтон) полковник ВВС Канады был ростом более шести футов. На его голливудской красоты лице лежала печать невозмутимого англосаксонского превосходства. Он отдал честь и с подчеркнутым уважением пожал руку. Не мне — незнакомому человеку в кожаной куртке без знаков различия, а представителю страны, сумевшей создать самолет, какого он в глаза не видел и даже представить себе не мог, что такое огромное чудо существует на самом деле, да еще так изящно садится на бетонку его базы с удивительно коротким пробегом.

Напротив нашей стоянки разместился таинственный в ту пору «Стелс» F-117A. Угловатый, черный, скорее напоминавший, как писали в местной прессе, «артефакт Хэллоуина», чем грозный истребитель-бомбардировщик. Чуть поодаль грустил основной транспортный самолет ВВС США «Геркулес», неуклюжий и вроде бы большой, но по сравнению с «Мрією» такой маленький. В том и прелесть авиасалонов, что достижения разных стран размещаются рядом, и их легко сравнивать. О чем это сравнение говорило? Если верить канадской прессе, 80 тыс. канадцев, посетивших открытие авиашоу, терпеливо выстаивали очереди к украинскому самолету в твердой уверенности, что именно этот экспонат следует непременно осмотреть.

В Канаде была своя особенность. В этой стране украинские эмигранты, исконно составлявшие большой процент ее населения, с первого дня своего переселения вели борьбу с доминирующей англосаксонской кастой за ведущие позиции в социально-культурной иерархии общества. Борьба велась (да и ведется) отчаянная, по всем направлениям. Украинские канадцы добились заметных успехов, но им так и не удалось взобраться на вершину этнокультурной вертикали. Англосаксы, не говоря об этом вслух, всегда сохраняли высокомерное отношение к потомкам варваров.

И вот моральный реванш — реальный, очевидный, зримый. Наконец, на их прародине создали то, чего в англосаксонском мире сделать не сумели. Такой сердечной радости не испытывали даже мы, в Украине. Своими глазами видел, как, отстояв несколько часов в очереди, канадские украинцы, осмотрев гигант изнутри, снова шли в конец очереди, чтобы еще раз пережить момент торжества украинской идентичности.

Очевидные факты могут быть еще очевиднее

К обеду первого дня авиашоу обнаружилось, что экипаж «Мрії» (делегация была немаленькая — 28 чел.) обедать не в состоянии. Не за что. Выдать командировочные то ли забыли, то ли не успели. Благо, рыночная экономика уже успела кое-чему научить вчерашних советских людей: кто-то продавал футболки с эмблемой Анов, кто-то — модели самолетов (до продажи родины, слава Богу, дело не дошло). Проблему нужно было как-то решать, и мы вместе с руководителем делегации договорились о встрече с местными бизнесменами в надежде раздобыть у них денег.

Приняли нас в фешенебельном ресторане. Хозяин сети химчисток Дейв Старко, владелец престижной юридической фирмы Эдвард Пиаста и пятеро других денежных украинских канадцев. И хотя до этого мы их никогда не видели, о своей цели — занять у них 5 тыс. долл. — заявили сразу в лоб. Я достаточно долго прожил в Северной Америке, чтобы компетентно утверждать: такую просьбу может озвучивать только всесторонне недоразвитый персонаж. Деньги там никто не одалживает, даже родственники (ну, разве что новая любовница может рассчитывать на беспроцентный заем). А зачем, если на каждом углу можно получить кредит под вменяемый процент.

Канадцы, конечно, посмотрели на нас с интересом, но сказали, что денег дадут. Правда, такую наличность там носить не принято. Пришлось ехать в ночной супермаркет, где с удовольствием «окешили» чек (еще бы, это избавило его хозяев от поездки в банк). К часу ночи мы добрались к ребятам, и те повеселели.

А на следующее утро Дейв Старко и Эдвард Пиаста все же получили свою долю сатисфакции: их допустили в пилотскую кабину и дали порулить. Нужно было видеть их лица, когда они сидели за штурвалом. Возможно, это была самая сильная эмоция в их жизни. Ну, а деньги я вернул доверенному человеку уже в Киеве. Все это осталось частным делом, потому как ресурс наивности в надеждах на государственный подход в оплате труда граждан начал иссякать еще на заренезалежності.

Но есть в этой истории и незакрытая проблема. Перегоночная дальность полета «Мрії» составляет 15 тыс. км, так что нам хватило горючки, которую залили в Борисполе, для того, чтобы долететь на самый запад Канады и на возврате снова преодолеть воздушное пространство этой гигантской страны. Но перед прыжком через Атлантический океан и прилетом домой пришлось заливать авиационный керосин под самую завязку (летели уже с грузом в 220 т) в аэропорту Гандера, что расположился на острове Нью-Фаунленд. Это знаменитая перевалка, и тамошних людей трудно удивить. Там видели самолеты со всего мира (недаром почти все улицы города носят имена знаменитых пилотов), но на Ан-225 вышло поглазеть все местное население. Вот признайтесь, любезный читатель, вам когда-нибудь приходилось ощущать себя инопланетянином? А нам пришлось. В аэропорту Гандера. По крайней мере, так на нас посматривали.

Все в подлунном мире имеет свою цену. Авиационный керосин тоже. В данном случае он сумма составляла 70 тыс. долл. (объем внутреннего топлива «Мрії» 300 тыс. кг), что по тогдашнему курсу было ого-го. Может, у кого-то и водятся такие деньги, но не у меня, так что лет десять я спал не совсем спокойно — все ожидал, что разбудят и скажут: верни. Сейчас, когда истек срок исковой давности, сон восстановился.

Зачем я все это рассказываю? Вовсе не с целью убедить читателя в очевидности того факта, что, когда у тебя в руках что-то очень большое, это ни в коей мере не то, когда у тебя в руках совсем маленькое. Можно сколько угодно описывать грандиозность украинского изделия «402», но его реальное величие ощущаешь «шкурой», когда простые люди смотрят на тебя не так, как на простое, равное им, создание, и готовы оказывать тебе немыслимые в других обстоятельствах услуги. Личный опыт, личные впечатления иногда, оказывается, куда важнее точных расчетов и бизнес-планов. Эта психологическая матрица работает и на уровне отношений государственных. Вон, Британская империя не жалела никаких средств и усилий ради того, чтобы ее флаг реял во всех морях и океанах.

Алдин — путтун, сатин — жуттун*

Внешние недруги завистливо талдычат: Украина, дескать, выгодно обменяла гордость на деньги. Внутренние «прагматы» к сделке относятся одобрительно: деньги — это хорошо, деньги — это развитие, в том числе и отечественного авиапрома. Но что деньги? Вот духовный и светский правитель Тибета, пребывающий в изгнании с 1959 г., лауреат Нобелевской премии мира Далай Лама XIV в своей жизни не прикоснулся к деньгам, но его влияние на людей намного превосходит возможности того, кто прикасался к ним чаще других. Деньги не могут быть больше жизни. А жизнь, как говорят индейцы племени сиу, — это вспышка светляка в ночном мраке; дыхание бизона зимней порой; легкая тень, что пробегает в траве и теряется на закате. Да и, в конечном итоге, эти китайские деньги рано или поздно растащат по офшорам и приватным кошелькам. Или кто-то думает иначе?

Зуд к распродаже своих активов возник в Украине не сегодня. Вспомним, как в последнюю минуту умыкнули из Николаева построенный там крейсер «Адмирал Кузнецов», кстати, единственный авианосец ВМФ РФ. Думаете, бесплатно? На тех же стапелях строили и «Варяг». Этот недостроенный советский авианесущий крейсер в 1998 г. продали малоизвестной гонконгской фирме Chong Lot Travel Agency китайцам по цене металлолома. Его якобы купили для оборудования плавучего увеселительного заведения, а на самом деле он оказался в руках министерства обороны КНР и после модернизации стал первым китайским авианосцем.

На протяжении многих лет Китай упорно занимался разработкой своего проекта сверхгрузового самолета, однако не преуспел. Особые трудности он испытывал с двигателями, что традиционно являлось слабым местом китайской авиационной промышленности. Этим во многом объясняется его интерес к украинскому воздушному исполину. Если при помощи «обратной инженерии» Китай наладит производство самолета на своей территории, Украина, получая деньги, окажется, в лучшем случае, в роли вспомогательного партнера. При этом Китай получит стратегический военно-транспортный самолет, который также можно будет использовать и в космической программе. Соображения национального престижа для них всегда были важнее финансовой выгоды.

Китайцы умеют добиваться своего. Они — народ дальновидный, умеющий выжидать и просчитывать будущие расклады. Они мыслят другими, недоступными нашему пониманию, временными категориями. Они — народ исторический и могут себе позволить подождать и 50, и 75 лет. Я не склонен особо доверять догадкам политологов, будто Китай приступил к наращиванию возможностей по проецированию военного потенциала в мире; главным образом это относится к строительству военно-морского флота с мощными десантными силами, способными доставлять значительные по численности группировки войск на другие континенты. Тут, безусловно, не обойтись без стратегических военно-транспортных самолетов с большой дальностью и грузоподъемностью. Впрочем, стремясь к статусу сверхдержавы, Китай не может не стремиться к доминированию в Юго-Восточной Азии. Но и упрощать не следует. Все же мир сейчас другой, игроки там тоже другие, и соотношение сил не такое однозначное, как это кажется. Все может быть, учитывая и то, с каким любопытством поглядывают друг на друга Китай и Россия. Но что неоспоримо, так это факты: Китай купил самый большой корабль, а теперь и самый большой самолет. Купил у нас. Для чего? Перевозить нам гуманитарную помощь? Помочь Украине выбраться из кризисной ямы? Придать нам уверенность в противостоянии с Россией? Конечно, китайцы — народ избранный и великий, но, думается, альтруизм — не приоритетный мотив его деяний, особенно, когда он что-то покупает.

Когда уважаемый американский сенатор называет Россию не страной, а большой автозаправкой, он делает это не по причине недостатка информации. Он делает это по другим причинам. Когда в Украине экономику РФ называют слабой, способной производить только водку и сигареты для внутреннего потребления, в этом сквозит лукавство. У каждого свои резоны. Но реальность под стол не затолкаешь. Убедиться в этом просто.

Вы когда-нибудь видели на стапелях атомную подводную лодку? На киевскую «Ленкузню» можете не ехать, там увидите разве что быстроходные сторожевые катера. А вот в Санкт-Петербург, если получится, поезжайте. Вы увидите, какие сложные вещи научился делать земной человек. Собственно, ничего более сложного нельзя увидеть, ну, может быть, еще адронный коллайдер впечатлит. В Китае тоже много чего умеют, но до таких высот им еще далеко. А в РФ создали целый флот атомных подводных лодок, хотя и не побрезговали «отжать» у Украины такую мелочевку, как дизельная подлодка «Запорожье». А новейшее поколение истребителей конструкторского бюро Сухого? Может быть, электронное оснащение боевых самолетов ВВС США и более совершенное, но по многим параметрам им еще предстоит догонять воздушные суда, сделанные на «большой автозаправке».

Все это вещи, требующие серьезного осмысления большой массы крупных и мелких фактов и явлений. Хотя наших керманичів и отличаетмогучий ум (сподобились же они обложить налогом пенсии, чего до них никто в мире пока не додумался?), пример с «Мрією» наталкивает на мысль о дефиците дальновидности. Например, как говорят, проблемы устойчивости подводных лодок в глубинах океанов, разработка гироскопов нового поколения успешно велись в Северодонецке, создание климатического оружия, средств для ведения «звездных войн» — на киевской Троещине и на Рыбальском полуострове. Люди, которые продвинули человечество на новые рубежи, живы, все хорошо помнят (а ведь то, что они помнят, стоит много миллионов долларов), но не могут оплатить счета за тепло и электричество в своих домах, не в состоянии купить кусок твердого сыра, потому как их пенсии облагаются налогом и по размерам в три раза уступают пенсионному обеспечению румынского крестьянина, который всю жизнь выращивал кукурузу.

На 44-м Международном авиационно-космическом салоне в Ле Бурже по грузовой кабине «Мрії» прошло не менее 200 тыс. чел., с утра до вечера шел сплошной поток по пять человек в ряд, а на другие самолеты заходили по одному-два человека. В Книге отзывов они оставили более 2 тыс. записей: «Техника — чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время», «Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины» и т.п. То, что у француза вызывает восторг, нас, украинцев, еще и воодушевляет. А в нынешних обстоятельствах именно это чувство в дефиците. Забери у нас «Мрію», и многое в наших душах померкнет. Недаром в народе говорят: «Розум за гроші не купиш».

Да, конечно, можно перебраться в квартирку, купленную на сэкономленные на обедах деньги, в Анталии, в домик на Лазурном берегу, в коттедж в Хайфе. Почему нельзя? Бюджет Украины и царящие в ней порядки позволяют. И тогда заботы о развитии Украины, обеспечении ее безопасности и могущества отпадут сами собой. А в нынешних раскладах разве целесообразно заморачиваться над созданием чего-то сверхвеликого, чего нет и не предвидится у соседних племен и народов?

Я вот что думаю: что такое самое-самое создаст Украина после «Мрії»? Разве что самое большое ничто? Или самую большую шоколадку? Респектабельная английская газета Financial Times назвала самолет «мечтой, которая сбылась». Это они, в Англии, так считают. У нас, в Украине», сбылась другая мечта…

* «Купил — нашел, продал — потерял» (уйгурская пословица).

Информация о материале

Опубликовано: 17 октября 2016