Главная

Таможня станет клубом. Таможенный кодекс — абонемент?

Вступление в силу с 1 июня нового Таможенного кодекса стало не только новым этапом в импортно-экспортном бизнесе, но и беспрецедентным политическим шоу.

30 мая для презентации нового кодекса руководство Государственной таможенной службы собрало более 400 человек — крупный бизнес, лоббистские отраслевые ассоциации, торговых атташе посольств, руководителей центрального аппарата таможни и первых заместителей руководителей таможен всех областей Украины.

Как известно, в 2010—2011 годах разрабатывались и обсуждались два конкурирующих проекта ТК. Один — плод творчества самой таможни И.Калетника, и второй — вице-премьер-министра С.Тигипко и его команды. Кодексы были диаметрально противоположны по своей концепции. Не один месяц шли жаркие дискуссии с привлечением бизнеса и общественности, экспертов… Кодекс Калетника был проголосован, но… заветирован президентом. И на голосование 13 марта в парламент был неожиданно вынесен и принят подготовленный где-то в недрах АП и Министерства финансов третий вариант. Его никто не обсуждал, но за него смиренно нажали кнопки. Обращает внимание не только скорость принятия огромного, на сотни статей, всеобъемлющего документа, но и быстрота его внедрения на практике. Если обычно для вступления закона в силу законодатели оставляют время на изучение и ознакомление — как правило до конца года, чтобы годовой цикл работы ведомства не нарушался изменением правовой базы, не ломался установленный порядок, то в данном случае прошло всего два с половиной месяца. Подавляющее большинство самих таможенников с новым кодексом ознакомлены, мягко говоря, поверхностно. Бизнесмены просто в ступоре. Очевидно, в этом кодексе прописано нечто настолько важное и ценное для власти, что она добивается его вступления в силу обязательно до начала парламентских выборов в октябре 2012-го. И, анализируя нововведения кодекса, истинные причины этой спешки можно установить.

Но вначале коснемся того, как именно кодекс был презентован. Если ты не можешь управлять процессом, то процесс надо возглавить. Вступление в силу кодекса Гостаможня превратила в настоящий личный триумф. Стоило лишь только президенту Януковичу на Совете регионов дать поручение всем органам власти пресечь произвол контролирующих органов, как таможня уже рапортует — прощай, коррупция, даешь с 1 июня сотрудничество и взаимопонимание с бизнесом!

Процитируем для наглядности самые яркие тезисы выступления руководства ГТСУ, которые достойны быть прямо-таки отпечатанными на лбу каждого инспектора. Первый зампред Александр Дороховский:

«С первого июня таможенный контроль и таможенное оформление получат новый импульс. С полной ответственностью заявляю: с первого июня начинается „новая история" взаимоотношений бизнеса и таможни».

«Мы создадим, скажем так, клуб крупных налогоплательщиков. Ни один волосок с головы крупных налогоплательщиков не должен упасть!».

«За каждым крупным налогоплательщиком в каждой таможне должен быть закреплен сотрудник, который в любое время дня и ночи должен отвечать на звонки».

«Руководители таможен — если есть жалоба со стороны бизнеса — значит, это вы недорабатываете. По каждой жалобе будет проводиться проверка главы ГТСУ».

«От тотального контроля мы переходим к контролю акцентированному. Это позволяет осуществить система постаудита внешнеэкономической деятельности».

«Мы отходим от ручного управления».

«Диалог с бизнесом должен быть постоянным. Нам нужны не только жалобы, но и предложения».

Цитируемым было также и выступление Сергея Семки — директора департамента организации таможенного контроля.

«Новый кодекс вводит понятие „письменного разъяснения", которое имеет характер индивидуального правового акта, за который несет ответственность исключительно выдавший его государственный служащий, а не предприниматель».

«Руководители таможен! Ответственность за непринятие декларации и срыв сроков оформления предполагает возмещение ущерба со стороны таможни. Предупреждаю вас — это возмещение будет осуществляться не из бюджета! А из зарплат ответственных сотрудников и их руководителей!»

Директор департамента таможенной стоимости Виталий Зварич: «Кодекс предусматривает всего четыре основания для корректировки таможенной стоимости: 1. Неверный расчет стоимости. 2. Неподача соответствующих документов. 3. Противоречие предоставленных документов требованиям таможенного кодекса.

4. Поступление информации от контролирующих служб».

В президиуме находились также исполнительный директор Европейской бизнес-ассоциации Анна Деревянко и президент Американской торговой палаты Хорхе Зукоски, которые также принимали участие в разработке кодекса и поддержали его внедрение. Однако на правильные и прогрессивные лозунги таможенников зал реагировал весьма сдержанно и без восторга на лицах. Это совсем не походило на День взятия Бастилии. Скорее, на монолог Семена Альтова «Волки и овцы». Доверие бизнеса к государству словами уже не вернуть — этот кредит власть давно исчерпала. Пережили кампанию «достоверного декларирования», пережили «прямые контракты», переживем и «доверительные отношения с бизнесом»… Бизнес ждет дела, и диалог возможен только после принятия решений. Главная надежда бизнеса связана не с тем, что государство в очередной раз вводит новые правила игры. Главная надежда — что государство наконец-то само начнет следовать тем правилам, которые выписывает. Если ручное управление наконец-то перестанет быть главным методом решения всех вопросов на таможне — значит, за обязательствами перед бизнесом стоит реальная политическая воля.

А теперь вкратце отметим основные стратегические цели и задачи власти по принятию нового кодекса — политические, технологические и экономические.

Главная политическая задача — продемонстрировать накануне выборов системные реформы, которые смогут продемонстрировать, как говорится в официальных поручениях, «доверительные отношения» с бизнесом. На Совете регионов президент Янукович, по данным ZN.UA, продемонстрировал неутешительную социологию — 76% украинцев считают, что власть — главный фактор, который затрудняет предпринимательскую деятельность в стране. За пять месяцев до дня голосования руководство страны внезапно заметило, что электорат как-то, мягко говоря, недоволен. Что ж, будем надеяться, что на волне внезапно вспыхнувшей в душе госчиновников любви и доверительного отношения к бизнесу предприниматели действительно смогут получить передышку от беспредельного внимания украинских силовиков всех мастей и видов. Новый таможенный кодекс в юридическом плане действительно можно рассматривать как серьезный шаг вперед навстречу бизнесу. Упрощение ряда процедур импорта поможет Януковичу предпринять накануне выборов важную политическую кампанию, которую на прошлых выборах осуществляла и Тимошенко — стимулировать импорт продуктов питания и сбить цены на рынке. Такие планы в коридорах власти уже подготовлены. Вряд ли это обрадует отечественных производителей, например, мяса, которые благодаря действующему протекционизму в последние два года сумели серьезно нарастить экспорт. Но, пожалуй, другого стоп-крана остановить резкий рост цен на продукты питания у власти сейчас нет.

Очевидно, что главная технологическая задача нового кодекса для руководства страны — формальное подчинение Гостаможслужбы министерству финансов. Все приказы нормативного характера по таможне теперь будет подписывать министр Юрий Колобов. Это означает, что политическая группа, напрямую замкнутая на Виктора Януковича, Александра Януковича и главу Нацбанка Сергея Арбузова, сделала еще один шаг для достижения максимального контроля за всеми ведомствами, контролирующими формирование и распределение основных финансовых потоков в государстве. Новый кодекс — это и намек на то, что после выборов у таможни может появиться новый начальник. Хотя считать уход Калетника делом решенным пока преждевременно. Не исключено, что после выборов у Партии регионов нужда в политических союзниках возрастет настолько, что Компартия сохранит свою ценность как участник парламентской коалиции. Очевидно, что лидер КПУ Петр Симоненко, его начальник штаба и правая рука по всем финансово-организационным вопросам Игорь Алексеев, и все руководство КПУ обязаны Калетнику настолько, что скорее сдадут все до единого посты в коалиционном правительстве, чем позволят снять Игоря Григорьевича со стражи внешнеэкономических рубежей родины. Важно отметить, что издание приказов подчиняет таможню Колобову только опосредованно. И от принятия кодекса глава таможни получает все-таки куда больше преимуществ, чем проблем. Калетнику гораздо важнее предоставление таможне права на ведение оперативно-разыскной деятельности. Возможности влияния на бизнес и уровень защиты своих интересов при наличии собственной прослушки, наружки и возможности заведения оперативно-разыскных дел у руководства ГТСУ и его союзников возрастут на порядок.

Главная экономическая задача кодекса — защита интересов большого бизнеса. Клуб почему-то создается только для больших налогоплательщиков. Цена входного билета почему-то не озвучивается. Вводится институт так называемых уполномоченных экономических операторов. Операторы будут иметь возможность пользоваться специальными упрощениями, которые дадут серьезные преимущества в логистике — например, снятие таможенного обеспечения без разрешения таможни, временное хранение товаров на своем складе и выпуск товаров со своего склада без предъявления его таможенному органу, мгновенное таможенное оформление. Выглядит на словах очень красиво. Более того, сразу заявляется, что все крупнейшие международные корпорации в этот список попадают. Можно порадоваться за большой бизнес — наверное, правильно, что они получают дополнительное внимание. Но очевидно, что требования, предъявляемые к касте уполномоченных операторов, слишком высоки, чтобы на этот статус могло претендовать большинство участников внешнеэкономической деятельности. Статус операторов было бы логичней предоставлять любому предприятию с безупречной таможенной историей на протяжении длительного периода. Зря, что ли, все эти годы существуют на таможне «белые» и «зеленые» списки? Статус уполномоченного оператора может получить предприятие, которое на протяжении трех лет является субъектом ВЭД, имеет соответствующую систему учета, при отсутствии задолженностей и фактов нарушения таможенных правил готово пройти тщательные проверки таможенными органами и анкетирование. Кроме того, оказывается, налогоплательщик должен быть обязательно «большим». Все предприниматели якобы равны, но некоторые — равнее. Если у тебя много денег, говорит таможня, за тобой будет присматривать особый чиновник, и тебе будет работаться проще и дешевле. Крупные налогоплательщики, за которыми стоят лоббисты из иностранных посольств и фракций парламента, смогут вступить в этот клуб для избранных, но большинству такой клуб вряд ли светит. В том-то и смысл любой привилегии. Получается та же ситуация, как и с возмещением НДС Налоговой службой. Условия автоматического возмещения НДС прописаны таким образом, что вступить в этот элитный клуб совсем непросто. Кодекс закрепляет экономическую стратегию власти по укрупнению и концентрации всех финансовых потоков и всех видов бизнеса в стране. Управлять тысячами мелких компаний невозможно. Но вряд ли эта стратегия вызовет энтузиазм у бизнеса. Привилегии для большого бизнеса подрывают саму логику свободной рыночной экономики и равной конкуренции. Кроме того, бизнес видит, как работают последние два года самозваные «уполномоченные операторы». Только в феврале из Одесского порта выгнали «ботающих по фене» «операторов» Юры Енакиевского, как сегодня там растаможкой рулят другие — называют, например, некую «вектру», которая получила статус «модной» якобы благодаря авторитетной поддержке некоего г-на В.Альперина...

Классовые различия в отношениях с налогоплательщиками очень ярко проявились в самом популистском вопросе, урегулированном кодексом. Ветированный кодекс Калетника устанавливал стоимость беспошлинного завоза товаров гражданами на территорию Украины в 1000 евро на одного человека. Новая редакция кодекса сократила эту цифру до 500 евро. Но не для всех. Джентльмены, путешествующие самолетом, получили право ввозить товары на 1000 евро, а вот те, кто пересекает морскую или сухопутную границу, могут беспошлинно завозить товар только на 500 евро. Хотя трудно понять, кому и зачем пришло в голову проводить такие нелепые различия между пассажирами в разных видах транспорта.

Впрочем, было бы несправедливо обращать внимание только на подводные камни кодекса. По заключениям авторитетных бизнес-ассоциаций, кодекс по-настоящему прогрессивен.

Важное значение имеет обязанность таможенных органов принимать предварительные решения. Это решение действительно на порядок должно ускорить время пребывания товара на границе и удешевить логистику. Теперь классификация товаров, определение страны происхождения, помещение товаров  и некоторые таможенные режимы осуществляются заблаговременно. Товар еще в пути, а значительная часть решений по нему уже оформлена — трудно переоценить значение этой нормы прямого действия в условиях постоянных стоп-сигналов и очередей в украинских портах. В том случае, если таможня видит какие-либо трудности в оформлении, опять-таки она должна заранее выдать в письменном виде свое решение — и его можно учесть либо оспорить.

Кодекс также гарантирует право декларанта на таможенное оформление в любом таможенном органе. Это важное новшество, поскольку предыдущие два года направления импорта заводились на специализированные таможни в разных концах страны. Чтобы растаможить, например, цветы в Черновцах, надо было гнать фуру с цветами в Киев, а затем обратно!

При этом кодекс гарантирует, что таможня не имеет права задерживать товар более чем на 4 часа с момента подачи декларации. Too good to be truth. То есть, закон, по сути, определяет, что задержка товара без письменного обоснования является прямым нарушением.

Самая главная и самая таинственная часть таможенного кодекса выглядит и его самым уязвимым местом. Постаудит. Ключевое слово, которое с радостными лицами сейчас на все лады повторяют таможенники, не вызывает энтузиазма у предпринимателей. Понятно, что обязательным условием ускоренной проверки и растаможки товара является возможность последующего контроля — в течение трех лет. Как это будет происходить? Никто не знает. Но известно, что в нашей стране право на ОРД подобно указу об опричнине Ивана Грозного. Ясно одно — закрыть оперативно-разыскное дело стоит гораздо дороже, чем протокол о нарушении таможенных правил, которые ранее тысячами штамповали отделы по борьбе с контрабандой.

Наиболее слабым местом широко разрекламированного кодекса станет правоприменительная практика. Отношения бизнеса и таможни могут выйти на новый виток. Но выйдет ли на него большинство таможенников? Смогут ли они с 1 июня вдруг перестать вымогать деньги за любые операции с таможенной документацией? Станут ли они выполнять временные нормативы об оформлении за два часа, которые они постоянно и повсеместно нарушали вопреки приказам Гостаможни? Станут ли они вдруг умней, чтобы быстро и корректно помогать бизнесу в таможенном оформлении, а не тупо волынить и волокитить, с намеком, что альтруистов тут не держат? Станет ли система прозрачней, или просто очереди взяткодателей плавно переместятся из отделов определения таможенной стоимости в отделы по пост-аудиту?

Взятки вымогать не перестанут, потому что новый кодекс добавляет обязанностей, а вот зарплаты — ни копейки. Будут ли выполняться временные нормативы — вряд ли, потому что существует множество законных оснований — например, недостаточный штат или отсутствие технических средств. Таможенники не станут умнее, и помогать бизнесу они не будут — их по-другому воспитывали.

Законы есть — но работа таможни, как и всего госаппарата, не регламентирована, электронный документооборот, как это сделано в европейских странах, не внедрен. Сказать о прозрачности и доверии легко — а выполнить… В феврале 2012-го было торжественно и «доверительно» заявлено, что теперь среднерасчетная стоимость импорта будет регулярно размещаться на сайте Гостаможни, чтобы все видели действующие тарифы. 7 февраля таблица была размещена на сайте ГТСУ. И с тех пор не обновлялась ни разу!

Реформы в государстве будут эффективны, когда они станут затрагивать не только законы, не только покупку новых компьютеров, а систему управления в комплексе — вместе с ротацией и подготовкой новых кадров. Спасибо за новый таможенный кодекс, но порядок в стране — это не порядок для миллиардеров. Это порядок для всех. Пока власть не начнет реформы с кадров, с принятия интеллектуальных решений, с подготовки профессиональных людей под новые задачи — любые фолианты любых кодексов не изменят отношения общества и власти, политиков и избирателей, бандитов с монакской пропиской и тех, кто хочет жить на этой земле…

Информация о материале

Опубликовано: 12 июня 2012

Безнадежные долги Дмитрия Святаша

В украинской власти давно существует так называемое автомобильное лобби, представленное собственниками самых больших отечественных автопроизводителей. Именно из-за этих людей обычные украинцы вынуждены платить $40 тысяч за автомобили, которые в США стоят $20 тысяч. В частности, представители автомобильного лобби являются инициаторами вечных торгов вокруг ввозного пошлины на машины.

Когда Украина вступила в Мировую организацию торговли, именно лоббисты не позволили установить нулевую пошлину на автомобили, которые ввозятся из-за границы.

Мечта же отечественных автомагнатов - возврат к 25-процентной пошлины вместо 10%, которые были установлены после вступления Украины во ВТО.

В последнее время существовали другие идеи. Например, предложение введения спецпошлины 33,4% и 47% - дополнительно к существующим 10% - для авто с двигателями 1000-1500 см³ и 1500-2200 см³. По оценкам экспертов, такие иномарки занимают 80% всего рынка. Согласно этой идее, почти все новые импортные автомобили станут намного более дорогими.

 

Есть и другие предложения. Сейчас Минэкономики проводит специальное расследование по вопросу зависимости украинского авторынка от импорта авто.

Оно началось по заявлению владельца Кременчугского автосборочного завода - КрАсЗ - Дмитрия Святаша. К процессу приобщился владелец корпорации "Укравто" Тариэл Васадзе. Первую скрипку в расследовании правят автобусный гигант "Богдан" Петра Порошенко и производитель Skoda в Украине "Еврокар" - его представляет Олег Боярин.

Однако возникает вопрос. Было бы оправдано, если бы Украина защищала производство собственных автомобилей с громкими брендами, которые гарантируют качество, но в государстве не производят Ford или Nissan.

В нашей стране собирают ВАЗы и Hyundai, и еще корейские Lanos и Chevrolet, и еще китайское что-то, преобразованное в "национальный автомобиль" ZAZ Forza. Максимум, который производит Украина, - это Skoda, которая все же является низшим звеном среди брендов Audi Group.

Но дело даже не в "шикарности" автомобилей. По критериям ВТО, ни одно из предприятий, которые производит эти транспортные средства, не является отечественным производителем (в Украине они такой статус, конечно, имеют). Причина – на самом деле, в Украине происходит легкая сборка того, что было произведено за границей.

В отличие от России, производители в самом деле качественных авто не спешат переносить производство в Украину. Хотя, казалось бы, внутренний рынок страны огромен.

Почему этого не происходит, можно лишь предполагать. Наверное, из-за тотальной коррумпированности, неуважения к честной конкуренции и праву собственности в Украине. Или же их не пускают те, кто в этом не заинтересован.

Так, до вступления во ВТО в Украине даже собирали "Мерседесы". Но это была, во-первых, сборка автомобилей, которые до этого собрали и протестовали за границей. А во-вторых, продавали эти машины так же дорого, как и импортные. То есть, это был бизнес, целью которого была не построение качественного и более дешевого отечественного авто, а получение по возможности большей прибыли.

Возврата такой ситуации хочет автомобильное лобби. Ведь производство плюс сбыт дает намного большую прибыль, чем просто сбыт.

А на случай, если в Украину захотят придти настоящие производители (как в Россию пришли Toyota, Nissan, Ford и GM), существует крепкая граница, созданная за годы. Ветераны авторынка рассказывают, что лет пятнадцать назад в Украине было легко создать автомобильное производство. Завезти двигатели и другие комплектующие было очень дешево, а собрать их в единый продукт - нетрудно.

Однако потом возникли осложнения. Стало невозможным получить технические разрешения, а тем более - поставить на учет изготовленный автомобиль. Со временем начали возрастать пошлины и сборы на ввезенные авто и начали производиться первые "дешевые" украинские автомобили.

Неудивительно, что у населения появилось стойкое неудовлетворение теми, " благодаря" кому приходится существенно переплачивать. Кто эти "виновники", понять нетрудно.

Делая качественные автомобили невероятно дорогими, автомобильное лобби продает внутри страны на порядок более дешевые "жестянки" или завозит полуфабрикаты для крупноузловой сборки, чтобы продавать собранные машины за ту же самую высокую цену.

Можно не сомневаться: если бы в Украине была открыта граница, никакой человек в здравом уме не покупал бы старые корейские и китайские разработки, которое подаются как "национальные" автомобили.

На этом искусственно сделанном поле игры автомобильное лобби получает сверхприбыли. Создав препятствие в виде пошлины, оно может продавать свою продукцию намного дороже, чем могло бы это делать на открытом рынке.

Конечно, эти прибыли не демонстрируются, ведь надо установить еще большую пошлину, объясняя это необходимостью развивать национального производителя.

Такие желания вызывают естественные сопротивление и непонимание среди автолюбителей.

Во-первых, они видят ситуацию в Европе и США, где за несколько тысяч евро или долларов можно приобрести вполне приличный бывший в употреблении автомобиль.

Во-вторых, мягчайший эпитет, который украинцы используют относительно условно доступной продукции отечественных заводов, - "ведро с гайками".

Однако в корне неправильно считать, что автомобильное лобби представляет конкуренцию импортерам. Наоборот - это одни и те же люди.

Далеко не все украинцы хотят покупать "дешевые" национальные автомобили. Многие считают, что лучше заплатить больше, но управлять качественной машиной. На этих людях автомобильное лобби тоже зарабатывает - его представители являются самыми крупными импортерами.

Они ввозят Mercedes, Audi, Citroen, Jeep, Opel, Renault, Kia и авто многих других брендов. Эти же бизнесмены контролируют фирменные техстанции, которые дают намного больший доход, чем даже продажа автомобилей.

Впрочем, сейчас речь не о качестве, а, скорее, о причинах "феноменальных успехов" украинских автопроизводителей.

В судах набирают обороты процессы вокруг одного из самых влиятельных представителей автомобильного лобби Дмитрия Святаша - одного из фаворитов Партии регионов в Харькове.

Он является активным участником автомобильного лобби, и его бизнес-модель очень напоминает изложенное выше.

Судебные процессы, о которых будет дальше идти речь, позволяют понять, как он попал в рейтинги богатейших людей Украины. Ответ оказывается довольно простой, если напротив оценки доходов бизнесмена поставить сумму, которую задолжали его предприятия.

Так, он не воровал, а хотел развернуться еще шире. Накануне кризиса предприятия "регионала" успели набрать миллионных кредитов. Очевидно, Святаш рассчитывал на дальнейший рост рынков, но не судьба, и теперь финучреждения "хотят крови". А бизнесмен – наоборот, платить не хочет.

История успеха

Святаш является своеобразным украинским Березовским, разве что меньшего масштаба. Как и БАБ, он в свое время решил заработать миллионы на желании обычных украинцев иметь собственные "Жигули", а со временем - еще и другие марки авто.

Как и в случае с Березовским, его первое образование было довольно далеким от автомобильной темы - Харьковский медицинский институт, специальность "педиатрия". В 1994-1997 годах он был интерном в Харьковской городской клинической больнице №30. С 1997-го, когда ему было 26 лет, он пошел в бизнес и стал президентом компании "Автоинвестстрой" - "АИС". Через десять лет доходы его и его партнера Василия Полякова оценили $200 млн. В июне 2012 года Святашу исполнится 41 год.

В парламенте Святаш уже десять лет. Впервые харьковский бизнесмен был избран в Верховную Раду в 2002 году по одному из округов Харьковщины. Тогда он входил в фракцию лояльного Леониду Кучме блока "За единую Украину", потом перешел в фракцию Народной партии Владимира Литвина. В конце 2005 года Святаш в третий раз изменил "прописку" - на этот раз на "Регионы Украины". В 2006 и 2007 годах бизнесмен уже избирался в парламент от Партии регионов.

На сайте "АИС" можно найти информацию, что эта корпорация контролирует более 10% автомобильного рынка Украины. Основной вид деятельности - продажа новых легковых, коммерческих, грузовых автомобилей, спецтехники и автобусов. "АИС", в частности, является эксклюзивным импортером российских марок ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, официальный дилер марок ВАЗ, КАМАЗ, МАЗ, ИЖ, УРАЛ. Также фирма Святаша является дилером марки AUDI, CITROЕN, импортером марок Ssangyong и GEELY. Корпорация имеет 34 торгово-сервисных предприятия и центра, 34 СТО, 40 магазинов запчастей, распределительный центр - логистический центр по приему, хранению и распределению автомобильных запчастей, региональный таможенно-лицензионный склад. Также "АИС" принадлежат автоцентры Citroen, Ssangyong, Chevrolet Niva, ГАЗ, Geely, Audi в больших городах Украины, автотранспортная, страховая и финансовая компании.

На подъеме

До кризиса дела у Святаша шли хорошо. В 2008 году журнал "Фокус" оценивал доходы депутата $200 млн. Кроме денег, издание отдало должное влиянию Святаша. Тот - наверное, не без участия владельца "Укравто" Тариэла Васадзе - сумел сохранить ощутимую ввозную пошлину на импорт автомобилей в то время, как правительство массово отменяло этот вид бюджетных платежей. В итоге, импортные автомобили оставались очень дорогими, и многие решали покупать отечественные машины.

Близость к Партии регионов и приближенность к богатейшему человеку Харькова Александру Ярославскому обеспечили "аисовцу" надежную "крышу". С тех пор как Виктор Янукович стал президентом, не было ни единой новости о том, чтобы у Святаша возникли проблемы с властью - даже с одиозными Михаилом Добкиным и Геннадием Кернесом.

 

Если заглянуть на страницу Святаша на сайте Верховной рады, то можно увидеть, что он аккуратно ходит на заседание, голосует, вносит законопроекты. На самом деле в Верховной Раде он лично не появляется. Как и другие товарищи по партии, он отдал свою карточку и двигается в одном ритме с правой рукой Михаила Чечетова.

 

Наверное, за это Святаш получает решения некоторых своих вопросов. Наверное, это иммунитет от преследований судов и правоохранителей, который автоматически получают народные депутаты, и, конечно, неприкосновенность другого типа. То, что депутат до сих пор продает автомобили Audi в сердце "регионалов" - Донецке, свидетельствует о многом.

Как возникли проблемы

Однако сейчас политическая "крыша" стала для Святаша важнее, чем когда-либо до сих пор. Скоро выборы, и автомобильный король Харькова наверное пойдет в парламент. У него более чем достаточно причин, чтобы любой ценой снова сесть в депутатское кресло. Очевидно, Святаш оказался в затруднении. Дело даже не в том, что он стал беднее. Согласно рейтинга "Фокуса", в 2011 году доходы Святаша оцениваются $78,4 миллиона. Просто пришло время уплатить долги, а их у предприятий Святаша даже больше, чем стоят его многочисленные бизнесы.

"Экономическая правда" нашла ряд постановлений хозяйственных судов разных регионов Украины, которые позволяют оценить размер задолженности компаний "регионала". Информация о том, что успех его предприятий построен на заоблачных кредитах, появилась в интернете давно. Более того, региональная пресса сообщила, что недвижимость семьи Святаша, которая была в залоге, якобы пошла с молотка.

 

По оценкам, совокупный долг компаний Святаша составляет около 5 млрд грн. Это $625 млн. Судя по этому, бизнес регионала, который вместе с бизнесменом Василием Поляковим контролирует корпорацию "АИС", находится на грани банкроства. Причем, что непривычно для нынешних времен, такая угроза появилась даже без участия государственных институтов на манер СБУ или Налоговой.

(продолжение следует)

Информация о материале

Опубликовано: 12 июня 2012