Список невыполненных обещаний власти перед Евро-2012 пополнился новым пунктом. Два года назад правительство взялось упорядочить нелегальный рынок такси, но добилось лишь протестных акций таксистов. В этом году 18 апреля вереница легковых автомобилей с табличками «Ответственности — да! Монополии — нет!» полдня наматывала круги вокруг здания Кабинета министров в Киеве — так почти две сотни водителей такси выразили своё недовольство готовящейся реформой рынка таксомоторных перевозок.
По оценкам самих транспортников, около 90% рынка такси в Украине находится в тени: водители и диспетчерские службы не платят налогов, не страхуют клиентов от возможных аварий, используют сильно подержанные автомобили, а иногда и вовсе не приезжают на вызов. Исправить ситуацию к лучшему, если верить обещаниям чиновников, должен новый закон о такси. Его проект уже два года разрабатывает Министерство инфраструктуры. И пока возглавляемое Борисом Колесниковым ведомство тянет резину, инициативу попытались перехватить местные власти — правила игры на рынке такси хотят изменить в Киеве, Львове, Донецке и Харькове. Сами таксисты не сомневаются в том, что отрасль нуждается в переменах, но предостерегают от слишком поспешных решений. По их мнению, прикрываясь новыми правилами, чиновники и близкие к ним бизнесмены могут монополизировать рынок и резко повысить тарифы.
Зелёные глаза
Переполох в стане киевских таксистов вызвали две инициативы чиновников. Первая: автомобили бюджетных марок работать в Киеве не смогут и вынуждены будут отправиться «таксовать» на периферию. Вторая: получить разрешение на работу в столице смогут только машины, выкрашенные в зелёный цвет. Мол, такие нормы разработала закрытая рабочая группа при киевской мэрии. Пригласили туда далеко не всех — в состав этой группы вошли только единичные представители нескольких сотен работающих в Киеве служб такси. Но после акции таксистов власти от этих инициатив поспешили откреститься, а глава Киевской городской государственной администрации Александр Попов лично пригласил в рабочую группу всех желающих.
«Было такое впечатление, что рабочая группа создана непрозрачно. Однако на днях туда позвали организации, представляющие интересы таксомоторного бизнеса», — рассказал Фокусу глава Профсоюза таксистов Украины Василий Попик. Впрочем, по его мнению, какие бы комиссии и рабочие группы ни заседали при столичной мэрии, кардинально изменить ситуацию сможет только новый закон о такси, проект которого всё ещё не прошёл окончательного согласования между разными министерствами.
Это значит, что законопроект, скорее всего, не успеют принять к Евро-2012 и своего обещания власть не выполнит. Но таксистов сохранение нынешней ситуации тоже не радует. «Новые правила всё равно нужны. В действующих нормативных актах не прописан эффективный контроль качества предоставляемых услуг», — утверждает Попик.
По его словам, в правительственном законопроекте нет ограничений по классу или цвету автомобилей. Единственное требование к машине — она должна быть четырёхдверной. Изменится подход к регистрации деятельности служб такси: лицензию им будут выдавать местные органы власти. Кроме того, будут применяться штрафные санкции к службам такси и к водителям.
Жизнь на колёсах
В Киеве работают от 400 до 500 диспетчер-ских служб и примерно 25 000 таксистов. «Из них лицензионные карточки имеют только 2000», — подсчитывает Попик. Иными словами, легально предоставляют услуги не более 8% всех столичных водителей такси. В отличие от подавляющего большинства своих коллег, они зарегистрированы как частные предприниматели и платят налоги, их машины оборудованы опознавательными знаками. Затраты на всё про всё относительно невелики и сопоставимы с месячным заработком таксиста. Однако сами таксисты сетуют на то, что проблема не только в сумме, но и в необходимости каждые три месяца обивать пороги налоговой и других госучреждений.
Впрочем, на этом разница между бизнесом легальным и нелегальным заканчивается, ведь каких-то значительных преимуществ легальный статус водителям не даёт. Хотя штраф за работу без лицензии составляет 1800 грн., доказать факт работы таксиста в тени крайне сложно. «Между точками маршрута езжу без шашек. Когда подъезжаю по адресу заказа, выставляю шашки. Если милиция будет ловить – а чем докажешь, что я таксист? Доказать можно только в случае, если подвезу налогового инспектора», — рассказывает Фокусу водитель-нелегал с пятилетним стажем. При этом он уверен, что если бы большая часть его коллег вышла из тени, стоимость минимального заказа по Киеву выросла бы с 32 до 45 грн.
В среднем за день столичный таксист преодолевает расстояние от 100 до 200 км, а за рулём просиживает по 10–12 часов. В этом случае ежедневный заработок может достигать 250–300 грн. Но это в холодное время года, летом и весной доход меньше — около 200 грн. На самом деле водитель получает на руки сумму раза в два больше. Но от трети до половины дневного дохода уходит на покупку бензина, как минимум «десятину» забирает диспетчерская служба.
Можно заплатить диспетчерам меньше, но для этого надо набрать более 25 заказов за день. Еженедельно водители платят по 15 грн. в профсоюзную кассу взаимопомощи. Если что-то случилось, водитель может получить из неё единовременную поддержку.
Рядовые водители относятся к диспетчерским службам как к необходимому злу. «Они ни за что не отвечают. Не предоставляют водителям никакого оборудования: ни рации, ничего. Как правило, водитель на своём личном автомобиле. Службу не волнует, есть ли у него лицензия или страховка. Если водитель попадает в аварию, никакой ответственности компания не несёт», — рассказывает один из столичных таксистов. По его словам, служба такси не отслеживает качество предоставляемых услуг. Компании всё равно — грязная ли машина, небрит ли водитель, — на это не обращают внимания. «Снимают с водителей деньги — хорошо зарабатывают», — не скрывает раздражения таксист. По его словам, некоторые его коллеги попросту живут в своих машинах. Нередки случаи, когда за руль садятся пьяными или под воздействием наркотиков.
Кроме процента от стоимости заказа диспетчерская служба ежемесячно собирает с водителей деньги за пользование радиочастотой. Таксисты также платят за программное обеспечение, которое устанавливается на телефон и позволяет получать заказы через интернет. Между водителем и диспетчерской службой подписывается договор о предоставлении информационных услуг. Служба сообщает о том, что есть пассажир, даёт координаты начальной и конечной точек маршрута и тариф.
В столице уже работает немало солидных диспетчерских служб, которые набирают в штат водителей и размещают о себе рекламу. Но большинство из них — компании-однодневки, так называемые «серверные» диспетчерские, у которых нет ни постоянного офиса, ни штата водителей. «За многими из 500 названий служб такси стоят одни и те же люди», — считает директор «ЯгуарТакси» Оксана Марасова. По её словам, некоторые дельцы открывают сразу по десятку виртуальных служб такси. Поступившие от клиентов заказы сбрасываются на общий сервер. Водитель с помощью смартфона получает доступ к этому списку заказов.
Однако такие службы не в состоянии проконтролировать, какой водитель примет заказ и подана ли вообще машина, отмечает Марасова. Она с ностальгией вспоминает начало 2000-х годов, когда, по её словам, водителей при приёме на работу тестировали на знание города, выдавали им путевые листы и контролировали техническое состояние автомобиля.
Доплата за качество
Реформу отрасли нужно начинать с диспетчерских служб, считают рядовые таксисты. Именно они могут повлиять на качество предоставляемых такси услуг, поскольку имеют возможность прямо контролировать своих водителей. «Обязательная лицензия, страхование, спецмашина, кресло детское в багажнике. Всё это действительно нужно, чтобы люди могли получить качественное обслуживание», — считает представитель одной из диспетчерских компаний. Но, по его словам, это значит, что тарифы неизбежно вырастут.
Водители утверждают, что нынешние тарифы из-за высокой конкуренции и снижения покупательной способности населения сильно занижены. «С нынешними тарифами, стоимостью бензина и запчастей невозможно нормально обслуживать автомобиль. Если так будет продолжаться, через 3–4 года машины начнут разваливаться на ходу», — сетует один из водителей.
Но если вырастут цены, неизбежно снизится число клиентов такси. Даже сейчас, когда почти весь рынок работает в тени, таксисты жалуются, что количество заказов стабильно сокращается. Это значит, что спрос на дешёвые таксоперевозки всё равно сохранится, и какие бы реформы ни задумывала власть, нелегальный бизнес такси в ближайшие годы никуда не денется.
А поговорить?
Основные термины и понятия из словаря украинских таксистов
Фильтр — стоянки возле станций метро, гостиниц, остановок и других мест с постоянным потоком пассажиров. Как правило, такие места оккупируют группы водителей нелегальных такси. У них нет шашечек и опознавательных знаков. Работающих с диспетчерскими службами водителей целенаправленно вытесняют. Тариф «на фильтре» может быть в 2–3 раза выше, чем в диспетчерской службе Встать на колени — остановиться на фильтре в ожидании клиента
Сервер, бочка, перекидка — современное программное обеспечение позволяет диспетчерам сбрасывать заказы на общий сервер, а водителям — с помощью мобильного телефона получать доступ к списку заказов. Пользование специальной программой обходится в сумму до 100 грн. в месяц
ИДС — информационно-диспетчерская служба. Операторов в ней (зачастую девушек) таксисты нарекают ласковыми позывными «Ласточка», «Звёздочка» и пр.
Грачевоз, хламовоз — этими и другими обидными прозвищами таксисты награждают непрофессиональных водителей, эпизодически подрабатывающих извозом
