На днях «Укрзализныця» заявила о планах повысить железнодорожные тарифы на грузовые перевозки на 25% и на проезд в пассажирских поездах на 35%. Монополист утверждает, что повышение вызвано ростом цен на продукцию, что закупается для нужд железнодорожной отрасли, а также необходимостью поддержания в рабочем состоянии устаревшего подвижного состава. «Апостроф» выяснял обоснованность возможного поднятия тарифов на ж/д билеты.
В конце ноября министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян заявил, что финансовый план-проект на 2017 год, предусматривающий повышение тарифов, находится на утверждении в Мининфраструктуры. При этом министр подчеркнул, что утверждение проекта возможно в случае, если «Укрзализныця» покажет эффективность антикоррупционных мер, проведения реформ и объяснит структуру тарифов.
Тезис министра о том, что повышение тарифов на «Укрзализныце» предстоит только после проведения реформ и изменения качества сервиса, по сути, спас транспортного монополиста от очередного резонансного скандала.
Владимир Омелян также подчеркнул деликатность изменения тарифов на пассажироперевозки и невозможность повышения цен вследствие ухудшения финансового состояния монополиста. «Я хочу, чтобы украинская монополия давала качественный продукт, и за это получала больше денег, а не просто поднимала тарифы», - резюмировал профильный транспортный министр.
Комментируя тарифные дискуссии, экс-сотрудник Администрации президента Украины, бывший руководитель группы советников НБУ Виктор Лисицкий уточнил, что председатель правления ПАО «Укрзализныця» Войцех Бальчун начал не с того.
«Польша провела блестящие реформы, но Балчун начал не с того. Сегодня украинцы в среднем значительно беднее, им не хватает денег, и в этот момент повышать тарифы на железную дорогу, по-моему, неправильно. Также абсолютно понятно, что это повышение вызовет раздражение в украинском обществе, которое будет достаточно массовым, учитывая, что железной дорогой в Украине активно пользуются, особенно зимой», - сказал Лисицкий.
По мнению эксперта, это, скорее, политическое решение, абсолютно не связанное с экономическим обоснованием процесса повышения цены. «Одной из главных причин ситуации, которую периодически подогревают слухи о повышении тарифов, является тот факт, что «Укрзализныця» остается государственным монополистом на транспорте общественного пользования», - подчеркнул он.
Виктор Лисицкий привел в качестве примера страны ЕС и США, где большинство железных дорог находятся в частных руках. «Владельцы частных железных дорог давно выкупили их у государства, и транспортное хозяйство рентабельно. Это вообще особый вопрос, в западных странах все, что напоминает бизнес, давно уже в частных руках. У американцев даже авианосцы и подводные лодки строятся на частных заводах в Нью-Порте. В этом смысле мы можем американцам только позавидовать. Их, в отличие от украинцев, уж точно не пугают повышением цен на проезд в поездах», - отметил Лисицкий.
В свою очередь заместитель директора департамента исследований и расследований рынков непроизводственной сферы Антимонопольного комитета Украины Антон Балаба считает, что монопольное положение «Укрзализныци» накладывает на нее дополнительную ответственность. Особенно в случае совершения компанией каких-либо действий, которые приводят к ограничению конкуренции, могут квалифицироваться как злоупотребление монопольным положением.
Отвечая на вопрос, насколько с точки зрения конкуренции экономически обосновано стремление «Укрзализныци» повысить тарифы для пассажирского и грузового транспорта, Балаба проинформировал, что «на сегодня в нашей стране регулирование, в большинстве случаев, осуществляется по методу «затраты плюс». Он предусматривает определение размера тарифа путем установления предельной рентабельности».
Замдиректора департамента исследований и расследований рынков непроизводственной сферы АМКУ также обратил внимание на то, что указанный метод регулирования не поощряет субъектов хозяйствования к уменьшению затрат и экономии ресурсов. Это в свою очередь приводит к сохранению существующей системы высокой энерго- и материалоемкости услуг.
«Наряду с этим метод «затраты плюс» стимулирует увеличение финансовых расходов. Также он предусматривает применение трудоемкого подхода к определению индивидуального состава расходов, поэтому органы-регуляторы часто не имеют возможности проконтролировать обоснованность данных о размере и составе расходов «Укрзализныци», - подчеркнул эксперт.
Антон Балаба также обратил внимание, что в Украине уже 16 лет - с момента принятия ЗУ «О естественных монополиях» в 2000 году, не создан надлежащий орган регулирования субъектов естественных монополий в сфере транспорта.
Напомним, согласно информации официального сайта «Укрзализныцы», эта компания обеспечивает 82% грузовых и около 50% пассажирских перевозок, осуществляемых всеми видами транспорта. По объемам грузовых перевозок украинская железная дорога занимает четвертое место на Евразийском континенте, уступая только железным дорогам Китая, России и Индии.
