Прежде чем решать, у кого закупать скоростные поезда для украинских железных дорог, чиновникам не мешало бы выяснить, где такую технику у нас применить.
«Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ) создал поезд не лучше и не хуже Hyundai. Мы Hyundai больше покупать не будем. Покупать будем поезда Крюковского завода», — заявил в середине августа Николай Азаров. Тогда слова премьера многие эксперты всерьез не восприняли. В начале лета власти, воодушевленные стартом Евро-2012, объявляли о намерении приобретать по 25 экспрессов Hyundai Rotem ежегодно. Позиции корейской продукции казались незыблемыми.
Но в первых числах сентября стало ясно: азиатам придется как минимум существенно потесниться. Как сообщили в пресс-службе Государственной администрации железнодорожного транспорта «Укрзалізниця», до конца года монополист купит два скоростных поезда производства КВСЗ. В сводном финансовом плане железных дорог на эти цели за счет средств госбюджета предусмотрено направить 400 млн гривен. Азаров 22 сентября прокатился на поезде КВСЗ, публично его одобрил и заявил, что стране нужно 400–500 таких составов.
Перевели стрелки
Пятьсот не пятьсот, но покупкой двух поездов железнодорожное ведомство не ограничится: 10 сентября Кабмин поддержал идею изготовления скоростных поездов на КВСЗ, включив завод в Государственную программу развития внутреннего производства. Речь идет о проекте создания линейки межрегиональных электропоездов к 2015 году с общим объемом государственных инвестиций в размере 767,1 млн гривен. На эти средства, по подсчетам «Эксперта», предприятие сможет произвести четыре-пять скоростных поездов.
Пассажиры украинских железных дорог уже успели немного ознакомиться с новинкой КВСЗ — в начале этого года на рельсы был пущен межрегиональный девятивагонный скоростной поезд. Поначалу он курсировал по маршруту «Столичного экспресса» Киев—Харьков, а с июня крюковский поезд перевели на маршрут Харьков—Симферополь. «Внутри крюковский поезд может удивить лишь тех, кто никогда не ездил в ”Столичном экспрессе”. Но ход у него более мягкий, плавный, никаких бросков, толчков, заносов в кривых и подвагонных стуков и скрипов. На табло регулярно высвечивается текущая скорость: самыми популярными были цифры 98, 110, 115–118, 126 и 138 км/ч. Максимум в 141 км/ч достигли на перегоне Вилы — пост 155 км, 140 км/ч — Гребенка—Марьяновка», — делится впечатлениями на одном из форумов студент Максим Сидоренко, который проехался на новинке КВСЗ по маршруту Харьков—Киев.
А вот мнение другого форумчанина, пишущего под ником Е-09: «Сиденья более удобные, чем в ”Столичном экспрессе”, имеют регулируемый подголовник и одну степень свободы, коей мне насладиться не удалось, так как рычаг наклона оказался недееспособным. Единственное, но ощутимое ”но” — кресла нешироки, и путешествуй я на строенной секции кресел в компании столь же габаритных товарищей, руки реально пришлось бы располагать на плечах попутчиков. Зато несомненным плюсом оказалось наличие розетки у каждого кресла и отсутствие телевизоров».
«Мы не ставим вопрос: Hyundai или крюковский поезд? Мы ставим задачу обновления подвижного состава, и выбор производителя зависит от качества поезда, его технической надежности и сервиса… Крюковский завод нам пока не предложил ничего. Есть только опытный образец. Что покажут испытания, какие положительные и отрицательные стороны, каким будет сервис — покажет время. Пока нам сравнивать не с чем. У нас пока только один производитель — Hyundai», — сдержанно комментирует вопросы выбора подвижного состава генеральный директор администрации «Укрзалізниця» Владимир Козак. Видимо, опытным образцом он называет технику КВСЗ потому, что это поезд локомотивной тяги, а правительство в дальнейшем собирается закупать двухсистемные поезда (с распределенной тягой, то есть с мотор-вагонами, способными работать на постоянном и переменном токе). Кременчугское предприятие такие составы еще не выпускало.
Стоит заметить, что большого количества жалоб на опытный крюковский поезд пока не поступало ни от пассажиров, ни от Южной железной дороги. Возможно, из-за доступной стоимости билетов. Проезд вторым классом в данном составе по маршруту Харьков—Симферополь обходится примерно на 25 гривен дороже, чем в обычном скором поезде.
Напротив, корейским поездам постоянно достается: их ругают за дороговизну билетов (проезд вторым классом стоит более чем в два раза дороже купейного билета в обычном поезде), за изменения в расписании движения прочих составов, произошедшие в связи с выводом на маршруты «азиатов», за опоздания и даже за нередкие поломки…
А 17 сентября Кабинет министров предложил вернуть налог на добавленную стоимость (НДС) по билетам на проезд в скоростных поездах «Интерсити +» (Hyundai Rotem). Правда, сделать это предлагается лишь с начала 2017 года. Примечательно, что законопроект о возвращении НДС был внесен в парламент тогда, когда главный лоббист корейских поездов, вице-премьер — министр инфраструктуры Борис Колесников посещал выставку InnoTrans-2012 в Берлине.
Новые собственники — заказ государственный
Внезапно проснувшиеся симпатии украинского правительства к КВСЗ совпали с частичной сменой собственников завода. В августе этого года 25% + одну акцию кременчугского завода приобрела австрийская OW Capital Management GmbH, подконтрольная председателю наблюдательного совета ОАО «Завод металлоконструкций» (Саратов, Россия) Станиславу Гамзалову. Сделка стала возможной после того, как КВСЗ выкупил 23,28% своих акций у фирмы «ТЕКО-Днепрометиз», входящей в группу ТАС вице-премьера — министра социальной политики Сергея Тигипко. Другими крупными владельцами украинского завода являются компания Skinest Finants (25,15%) эстонского предпринимателя Олега Осиновского, а также Transbuilding Service (24,93%) и Osauhing Divinta (14,51%). Последние две компании аналитики рынка связывают с Павлом Приходько, сыном Владимира Приходько, председателя наблюдательного совета КВСЗ. Еще пять процентов составляет free float, остальные акции (5,4%) принадлежат менеджменту предприятия.
Продажа бумаг структурам Гамзалова была стратегическим ходом для укрепления позиций КВСЗ на российском рынке, куда кременчугское предприятие поставляет до 90% грузовых вагонов. В последнее время у ОАО «Российские железные дороги» появилось много претензий к качеству украинских вагонов производства Кременчугского сталелитейного завода и ЧАО «Азовэлектросталь». Следующим на очереди мог бы оказаться КВСЗ: российские производители активно развивают собственное вагоностроение.
Чем же Владимиру Приходько удалось заинтересовать Николая Азарова? Аргументом могла стать цена. По словам председателя наблюдательного совета КВСЗ, девять вагонов его электропоезда обойдутся всего в 20 млн долларов против 31 миллиона за Hyundai. Примечательно, что полгода назад, во время тестового рейса Hyundai, Колесников сильно критиковал КВСЗ и за качество, и за стоимость: «Около 26 миллионов долларов стоит крюковский поезд, 29,5 миллиона стоит Hyundai. Зарплата на заводе Hyundai — четыре тысячи долларов, а на крюковском — четыре тысячи гривен. Так вот, хочу спросить у владельцев завода и руководства, как они объясняют эту цену?»
Популярна также версия, что особая симпатия к корейским поездам обусловлена желанием Бориса Колесникова заняться крупноузловой сборкой автомобилей в Украине. И именно с Hyundai он вел такие переговоры. Косвенным доказательством этому могут служить те преференции, которые на нашем рынке получил корейский концерн. Например, в прошлом году аэропорт «Борисполь» приобрел для создания собственной службы такси 110 автомашин Hyundai Sonata, а в будущем администрация аэропорта намерена увеличить таксопарк до 500 единиц.
Тему создания украино-корейского совместного предприятия или локализации корейского производства поездов в Украине периодически поднимают наши высокопоставленные чиновники. При этом представители корейского концерна сдержанны. «У нас есть принципиальная договоренность с государством Украина о том, что будет реализована концепция локализации. Интерес у нас есть. В отношении сроков договоренности еще нет, мы и украинская железная дорога пока уделяем всё наше внимание тому, чтобы во время Евро-2012 наши поезда показали себя наилучшим образом. Возможно, после этого мы приступим к более детальным переговорам относительно локализации», — заявил весной глава представительства Hyundai Corporation в Украине Юн Сук Чой.
По информации «Эксперта», после Евро-2012 каких-либо серьезных переговоров по этому вопросу не велось. Причем тормозят диалог именно корейцы. Вероятно, Hyundai хочет получить гарантии стабильных заказов со стороны украинских железных дорог. Только тогда будет иметь смысл локализировать производство в Украине.
Вкладывать средства с расчетом на рынок СНГ рискованно — там уже вовсю хозяйничают конкуренты. Так, в России, Казахстане и Узбекистане в качестве дневных поездов используют скоростные экспрессы Siemens (Германия), Alstom (Франция) и продукцию совместного производства Talgo—Bombardier (Испания—Канада). Кроме того, Alstom к 1 октября собирался закрыть сделку по приобретению 25% + одной акции ЗАО «Трансмашхолдинг», крупнейшего в России производителя подвижного состава для железной дороги и метрополитена. Беларусь начала сотрудничество со швейцарской Stadler Rail AG — там уже курсируют четыре швейцарских электропоезда и создается совместное предприятие «Белкоммунмаш» и Stadler Rail AG.
Отечественный министр инфраструктуры решил поторопить корейский концерн. «Просто так никто ничего покупать не будет. Поэтому ведущие мировые концерны, такие как Siemens, Hyundai, должны прийти в Украину, организовать производство или скооперироваться с украинскими предприятиями», — заявил Борис Колесников на брифинге после InnoTrans-2012. По его словам, он уже встретился с представителями двух иностранных компаний, которые «потенциально готовы начать производство в Украине». Скорее всего, одним из них был Hyundai.
Куда поедем?
Лоббируя продукцию разных производителей, чиновники упустили из виду главное — украинские железные дороги попросту не готовы к новому скоростному движению.
«Укрзалізниця» по-прежнему не решила проблемы с налаживанием бесперебойного движения шести скоростных поездов Hyundai Rotem, двух чешских электропоездов Skoda и одного крюковского. При этом, согласно контракту, до конца года в Украину должны поступить еще четыре корейских состава. Руководители украинской железной дороги пока не решили, на какое направление их отправлять. Пока решен вопрос только в отношении маршрута Киев—Днепропетровск, где сейчас ведутся работы по модернизации пути.
Теоретически, такие рейсы могли бы связать Симферополь с Донецком, Харьковом и Днепропетровском. Однако такие билеты востребованы только в период летних отпусков.
Нет перспектив и у одесского направления. Длина железнодорожного пути от Киева до Одессы — 655 км, а автомобильного — 475 км. Самый дорогой билет на автобус сейчас обходится примерно в 260 гривен, билет на Hyundai Rotem во втором классе будет стоить свыше четырехсот гривен, если исходить из соотношения цен на обычные и корейские поезда на других маршрутах.
Зачем при таких сложностях с применением уже приобретенной техники закупать еще и поезда КВСЗ? Давать ответ на этот вопрос не спешат ни в Кабмине, ни в Мининфраструктуры, ни в железнодорожном ведомстве. Пока чиновники только мечтают. «Если говорить о будущем… Скоростное сообщение 300 км/ч, вероятно, это Киев—Одесса», — заявил Борис Колесников. Правда, при этом он не назвал ни возможных сроков строительства, ни объема необходимых инвестиций.
Стоимость строительства одного километра высокоскоростной железнодорожной магистрали составляет примерно 25–30 млн долларов, то есть на создание нового пути Киев—Одесса (500 км), по самым скромным подсчетам, понадобится 12,5 млрд. В ближайшие годы осуществить такой проект за свой счет железнодорожный монополист не в состоянии — годовой оборот администрации «Укрзалізниця» в прошлом году составил 5,7 млрд долларов. А ведь есть еще расходы на обслуживание скоростных составов. Зарубежный опыт показывает, что за жизненный цикл поезда (а срок эксплуатации такой техники — до 40 лет) на него необходимо потратить столько же, сколько стоил он сам, то есть на сервис только десяти поездов Hyundai придется выложить минимум 310 млн долларов.
Правда, Борис Колесников этот вопрос видит гораздо оптимистичнее. По его расчетам, скоростные поезда Hyundai при нынешних ценах на билеты и при условии их полной загрузки могут окупиться за шесть-семь лет. По его же данным, в Южной Корее, где билеты на перевозку пассажиров в среднем стоят 60 долларов (почти 500 гривен), поезда окупаются за пять лет.
