В середине декабря IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта; объединяет 243 авиакомпании из 118-ти стран, которые обеспечивают 84% мирового воздушного трафика) опубликовала итоговый за минувший год пресс-релиз. Отметив, что авиаперевозчикам «удалось адаптироваться к сложным экономическим условиям», главный экономист IATA Брайан Пирс подчеркнул, что авиакомпании ожидает еще один тяжелый год: «Рентабельность по чистой прибыли в 2013 году будет менее 3%. Многим компаниям очень трудно сократить расходы и оставаться конкурентоспособными». А Гендиректор IATA Тони Тайлер отметил, что даже несмотря на в целом позитивный прогноз на 2013 год, из-за долгового кризиса в еврозоне и угрозы «фискального обрыва» в США индустрия продолжает оставаться крайне уязвимой. Причем, наиболее «мрачный настрой» в отношении будущего наблюдается у руководства европейских перевозчиков. Это объясняется сложной экономической ситуацией, высоким налогообложением и значительными аэропортовыми сборами. «Я не удивлюсь, если ближайшие полгода ознаменуются банкротствами некоторых европейских авиакомпаний», – заявил г-н Тайлер.
К сожалению, первой из них стала украинская: 29 декабря суд начал производство по делу о банкротстве авиакомпании «АэроСвит». Суммарный долг перед кредиторами крупнейшего отечественного авиаперевозчика, лидера последних лет по интенсивности пассажирских авиаперевозок в Украине, до недавнего времени обеспечивавшего 37% объема пассажирских авиаперевозок, достиг 4,27 млрд. грн., при общей балансовой стоимости активов 1,467 млрд. грн. Инициировал процедуру банкротства сам «АэроСвит». Это довольно распространенная практика в бизнесе, которая способствует проведению санации компании, оказавшейся в сложном финансовом положении, и восстановлению ее нормальной работы.
Учитывая, что за последние 5 лет защиты от кредиторов вынуждены были просить авиаперевозчики калибра «Alitalia» (август 2008 года), «Japan Airlines» (январь 2010 года), «American Airlines» (ноябрь 2011 года), решение «АэроСвита» логично укладывается в динамику ситуации в отрасли. К тому же, в сравнении с упомянутыми коллегами по бизнесу (и несчастью), ситуация у украинской авиакомпании не настолько критичная. Так, на момент начала процедуры банкротства, задолженность «Japan Airlines» достигала $16,5 млрд., при капитализация компании в $150 млн. (меньше, чем цена нового авиалайнера), «Alitalia» постоянно несла убытки с 1999 года и теряла 2 млн. евро ежедневно, а у «American Airlines» долги превышали активы на $4,85 млрд.
Конечно же, будет весьма непросто реформировать «АэроСвит», провести финансовое оздоровление и восстановить операционную деятельность – именно такую цель ставят большинство акционеров компании и ее менеджмент. Поэтому очень многое будет зависеть от позиции государства, причем не только в качестве одного из влиятельных акционеров, которому принадлежит 22,4% акций. Поясним детально.
Вся авиационная отрасль Украины находится сегодня в сложном положении, она так и не смогла оправиться от последствий недавнего кризиса, рецидивы которого продолжаются до сих пор. Отечественные авиаперевозчики буквально зажаты конкуренцией с международными авиационными монстрами, стремящимися поглотить еще один рынок, не дав нашей стране развиться как авиатранзитному государству, плюс испытывают ценовое давление со стороны лоукост-компаний. И в качестве «приправы» – существующая в Украине монополия на предоставление услуг (поставки топлива и питания, аэропортовое и пассажирское обслуживание, навигационные услуги и т.д.), ведущая к постоянному росту затрат авиакомпаний, и специфическая позиция государства в этом вопросе - позиция стороннего наблюдателя, долгие годы равнодушно взирающего на ситуацию в отрасли и возникающие проблемы, не желающего заниматься ее развитием и, более того, игнорирующего многие инициативы отечественных авиаперевозчиков.
Взять тот же «АэроСвит». Базируется он в государственном аэропорту «Борисполь», доходы которого на 30% формировались из платежей «АэроСвита». Так вот, за период 2007-2012 гг. аэропортовые сборы (услуги по обслуживанию взлета-посадки воздушных судов, обеспечению авиабезопасности и сверхнормативной стоянки самолетов, обслуживанию пассажиров на аэровокзале и др.) выросли на 16%. В августе 2010 года по инициативе руководства «Борисполя» были отменены скидки для авиакомпаний на пассажирский сбор, учитывавшие объемы перевозок (количество перевезенных пассажиров). Результат – тариф за обслуживание пассажиров вырос для «АэроСвита» с 13% в 2010 году, до 19% в 2012 году (от цены билета). Поскольку регулярно и значительно увеличивать стоимость билетов авиакомпания не может (такой шаг негативно отразится на продажах), любое подобное повышение ложится на ее операционные расходы. Вдобавок аэропорт до сих пор не выплатил «АэроСвиту» 45 млн. грн. скидки за транзитную таксу по итогам 2011-2012 гг. Потому-то «Борисполь» имеет в десятки раз большую рентабельность, нежели авиакомпания в лучшие для нее годы.
Нынешняя ситуация с «АэроСвитом» станет лакмусовой бумажкой, наглядно демонстрирующей отношение государства к отрасли авиационных перевозок. Первый этап – рассмотрение и принятие Наблюдательным советом авиакомпании Стратегического плана выхода из кризиса, который в течение ближайших 2-х недель подготовит менеджмент. В общих чертах, планируется рекомендовать общему собранию акционеров объявить дополнительную эмиссию акций «АэроСвита» и (или) предоставить синдицированный кредит. Полученные таким образом средства дадут возможность выполнить финансовые обязательства перед кредиторами и постепенно возобновить свою операционную деятельность.
А затем государству следует заняться отраслью в целом, ее проблемами и перспективами. Чтобы и «АэроСвит» смог выйти из кризисной ситуации, и другие авиаперевозчики впредь не оказывались в сложном положении.
