Журналист Фокуса Юлия Самсонова на собственном опыте познала все прелести бюджетных авиаперелётов по-украински. Планируя отпуск в Черногории, она за три недели до даты вылета нашла самые дешёвые билеты на чартерный рейс Киев — Тиват и обратно за 6,3 тыс. грн (около 250 евро). Путь на Адриатику обошёлся без приключений. А вот возвращение домой подпортило впечатление от отпуска. В стареньком самолёте Mc Douglas DC 9 одной из украинских авиакомпаний большую часть рейса плохо работал кондиционер, не откидывались кресла. Из-за этого бортпроводникам пришлось поднимать весь ряд, так как некоторые пассажиры оказались зажатыми передними сиденьями. Когда же одна из пассажирок пожаловалась бортпроводнику на духоту в салоне, та рекомендовала ей в следующий раз покупать более дорогие билеты в другой авиакомпании.
Ирония судьбы в том, что даже зажиточные французы имеют возможность слетать на Адриатическое море в два раза дешевле, чем украинцы. Фокусу при тех же условиях бронирования (на август и за три недели до вылета) удалось найти у крупнейшего европейского лоукостера Ryanair билеты по маршруту Париж — Задар и обратно (расстояние между этими городами почти такое же, как между Киевом и Тиватом) за 130 евро. Французские пассажиры хоть и вынуждены дополнительно доплачивать за багаж и не получают от Ryanair сэндвич и бутылку воды, которые входили в стоимость билета Юлии Самсоновой, зато возвращаются с моря домой на новеньких Boeing 737-800, недавно сошедших со стапелей завода.
В тесноте и в обиде
За первое полугодие текущего года украинские аэропорты перевезли 4,7 млн пассажиров. Это на 40% меньше, чем за аналогичный период докризисного 2013 года. Из-за неблагоприятной ситуации и валютных ограничений за последние два года с украинского рынка ушли пять авиаперевозчиков — «Визз Эйр Украина», «ЮТэйр Украина», «Авиалинии Харькова», а также зарубежные линии Emirates и Alitalia. Уход с рынка нескольких ключевых игроков обострил конфликты интересов в авиаиндустрии. «Денег становится всё меньше, что вынуждает авиакомпании толкаться локтями. Это касается и старожилов в лице крупнейшей авиакомпании «МАУ», и амбициозных новичков, к примеру, турецкой компании AtlasJet, которые входят на украинский рынок на низшей точке его развития», — поясняет глава Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
Сага с выходом AtlasJet на украинский рынок длилась полтора года. Чиновники Госавислужбы (ГАС) сопротивлялись приходу нового игрока как могли. В то время как компания «МАУ», связанная с совладельцем группы «Приват» Игорем Коломойским, использовала лишь 36% из более чем 200 назначений на маршруты. Монополизм в отрасли привлёк внимание власти лишь в последние месяцы. Пётр Порошенко на одном из заседаний СНБО дал ёмкую оценку происходящему: «Бешеные деньги (за билеты), цена неадекватная. Главная причина — монополизм, который следует преодолеть, и недостаточно конкурентная среда».
Госавиаслужба в конце июля всё же аннулировала большую часть неиспользуемых авиакомпаниями направлений, которые те «держали» для недопущения конкуренции, и предоставила AtlasJet запрашиваемые ею маршруты. Компания уже анонсировала открытие рейсов в Стамбул из Львова, Харькова и Запорожья, а также внутренний рейс Киев — Одесса, монополия на котором МАУ так не понравилась одесскому губернатору Михаилу Саакашвили, что он публично отчитал за это главу ГАС Дениса Антонюка.
Впрочем, по мнению адвоката AtlasJet Андрея Гука, действующий порядок назначения авиакомпаний на рейсы по-прежнему несовершенен и создаёт предпосылки для злоупотребления монопольным положением на линиях, где действуют межгосударственные ограничения на частоту рейсов. «Пример — линия Одесса — Стамбул, где со стороны Украины все 14 частот предоставлены МАУ, и даже в случае их неиспользования ещё в течение одного года эту линию не сможет взять другой перевозчик», — констатирует Андрей Гук.
Сегодня частота полётов приблизительно в 60 стран ограничена межгосударственными соглашениями. Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский уже дал ГАС поручение активно заключать двусторонние соглашения о либерализации авиасообщения, но это процесс не одного дня. Простой пример: соглашение об открытом небе с ЕС было парафировано ещё при президенте Викторе Януковиче, но не подписано до сих пор. Главная проблема — упорство Испании, которая отказывается признать Гибралтар британской территорией. Из-за разногласий между Испанией и Великобританией документ не подписывает европейская сторона.
Керосин на вес золота
Трудности с назначениями авиакомпаний на рейсы не единственная проблема отрасли. По данным Международной организации гражданской авиации IATA, средняя цена на авиатопливо в Европе и странах СНГ составляет около $500 за тонну. В Украине же, как отмечают в консалтинговой компании «А-95», она находится в районе $800. «Во многих европейских авиакомпаниях пилоту даже платят премию, если он долетел из своей страны в Борисполь и обратно без заправки», — рассказывает министр инфраструктуры Андрей Пивоварский.
В главный аэропорт страны авиатопливо поставляют три компании: отечественная «Кребо интернешнл», а также российские структуры «ЛУК-Авиа Ойл» и «ТНК-Индастриз Украина». «Наибольшая доля в поставках у «Кребо». Их топливо поставляется напрямую на склад на перроне, то есть в режимную зону. Две другие компании вынуждены возить топливо бензовозами с нашего склада, который находится за пределами режимной зоны аэропорта. Это дополнительные затраты и увеличение времени за счёт оформления каждой процедуры на ввоз и вывоз», — объясняет и. о. директора аэропорта Борисполь Евгений Дыхне.
Особые позиции «Кребо» объяснить несложно. По информации источника Фокуса в Мининфраструктуры, компания связана с «Укртатнафтой», которую контролирует группа «Приват». Правда, как сообщил Фокусу Андрей Пивоварский, в финплан аэропорта на следующий год уже заложено создание собственной системы заправки самолётов. Поставщики будут загружать топливо на склад, а непосредственно заправлять самолёты — уже принадлежащий аэропорту заправщик. Это лишит «Кребо» монопольного положения в Борисполе.
В небольшие аэропорты топливным компаниям зайти легче (к примеру, в Жулянах заправляют воздушные суда сразу шесть компаний). Но и там топливо дороже, чем в Европе. Пассажиропоток в региональных портах серьёзно просел, и падение объёмов продаж авиатоплива поставщики пытаются компенсировать более высокой ценой.
Своего не упустим
Проблемы с конкуренцией в украинской авиационной отрасли существуют и в сегменте хендлинга (наземного обслуживания рейсов). В том же Борисполе работают четыре формально конкурирующие компании. Однако, по словам инсайдеров рынка, трёх самых крупных хендлеров контролируют структуры, связанные со всё той же группой «Приват». То есть в реальности конкуренции нет, и услуги наземного обслуживания стоят в несколько раз дороже, чем в европейских аэропортах.
Неоднозначна ситуация и с аэропортовыми сборами. На первый взгляд в Украине и в Восточной Европе они сопоставимы. Так, за обслуживание самолётов массой выше 100 т Борисполь берёт $7,35–10,5 за каждую тонну полезного веса. Услуги варшавского аэропорта за обслуживание самолётов такого же типа обходятся авиакомпаниям в $6. Дополнительно за каждого отлетающего пассажира Борисполь взимает $17, тогда как Варшава $16. Но приведённые цифры — это максимальные «базовые» расценки. Европейские компании получают скидки за открытие новых трасс и увеличение пассажиропотока. К примеру, при открытии новой трассы в первый год варшавский аэропорт готов уступить авиакомпании до 85% от первоначальной стоимости обслуживания в случае рейсов внутри ЕС и до 95% в случае полётов за границы Евросоюза. А если перевозчик обеспечил поток пассажиров больше, чем в прошлом году, за каждого пассажира он платит меньше на $4.
Теоретически украинские порты также имеют возможность предоставлять перевозчикам за большие объёмы перевозок скидку до 80% от первоначальной цены. Но активно пользуются этим правом лишь региональные аэропорты. В Борисполе же, как признаёт Пивоварский, существенный дисконт получает лишь МАУ — базовый перевозчик аэропорта. По его словам, сейчас Мининфраструктуры работает над документом, который будет предельно чётко регламентировать принцип предоставления скидок в зависимости от объёма перевозок и не оставит места для «схем».
Проблемы украинской авиации пока решаются медленно. Хорошая новость в том, что они всё-таки решаются. К примеру, местные власти во Львовской и Одесской областях активно привлекают новых перевозчиков. А в аэропортах Львова и Одессы ГАС в одностороннем порядке уже ввела режим открытого неба. Теперь летать в них без излишних бюрократических формальностей могут любые компании, если частота полётов не ограничена межгосударственными соглашениями. По мнению Сергея Вовка, опыт развития этих аэропортов покажет, способно ли государство в нынешних условиях стимулировать рынок воздушных перевозок. Но позитивного сдвига и, соответственно, прихода в Украину лоукостеров с дешёвыми авиабилетами можно ожидать не ранее следующего года.
