За день на украинских дорогах в них гибнет примерно 11 человек. По данным Госавтоинспекции, за первое полугодие 2012 года разбились 12,5 тысяч автомобилей. Винить в этом есть кого, говорят представители ГАИ: пьяных водителей, невнимательных пешеходов, наглых таксистов. На последних стоит обратить особое внимание. По мнению большинства участников дорожного движения, водители-таксисты зачастую работают в тесном взаимодействии с милицией, что дает им преференции вести себя на дорогах по-хамски.
Если в большинстве случаев таксисты безнаказанны, то виновными, как правило, остаются или другие водители, или же пешеходы. Но почему-то никто не задумывается над тем, есть ли вообще у таксистов какая-либо подготовка. Ведь их профессионализм, в первую очередь, зависит от умения водить и знаний ПДД.
Права получил, а водить не научился
В Украине, нет профессионального обучения специально для тех, кто занимается перевозкой пассажиров. Поэтому у нас любой человек, достигнув 18 лет и получив права после трехмесячного обучения в автошколе, может идти в таксисты. В этом вся соль проблемы, утверждают эксперты.
«В автошколах мы готовим не только водителей определенных категорий, а и будущих преподавателей и инструкторов, – рассказал преподаватель автошколы «ЮАР» Сергей Сиротенко. – Ведь они должны иметь соответствующее удостоверение, которое дает право обучать в дальнейшем. Но жизнь сейчас выдвигает новые требования, и в связи с этим нужно сказать, что в автошколах пора выпускать и профессиональных таксистов. Тогда нужно предусмотреть для них, кроме обычной программы, курс психологии, этики, культуры. Отдельная проблема в этом вопросе – качество самой подготовки и приема экзаменов, которая в наши дни не соответствует действительности». Среди начинающих водителей, которые недавно получили права, бытует мнение, что на сегодняшний день их можно приобрести за 400 долларов.
В советские времена, в отличие от сегодняшних дней, вспоминает водитель с 30-летним стажем Петр Паславский, были крупные предприятия, где работали не только таксисты, а и специалисты по технике безопасности, которые проводили с водителями соответствующие занятия. Кроме этого, в те времена, рассказал таксист-ветеран, была централизованная система обслуживания автомобилей, которая вынуждала водителей следить за техническим состоянием своих машин. Единственным минусом, отмечает он, был дефицит таксомоторных услуг: такси или вообще могло не приехать, или опаздывало настолько, что люди попросту его не дожидались.
Сейчас мы видим совершенно иную ситуацию: частных служб такси и диспетчеров огромное количество – один звонок, и такси подадут в указанное место вовремя. Но в наши дни в этом бизнесе работают случайные люди, а техническое состояние автомобилей оставляет желать лучшего.
По словам Петра Дмитриевича, сейчас за рулем люди, слабо знающие правила дорожного движения, механику автомобиля, люди, которые совершенно не знают города, где они работают. Кроме этого, акцентирует внимание он, работа таксистов предполагает знания психологии людей, а ними далеко не каждый водитель обладает: «Поэтому многие таксисты погибают из-за того, что не умеют определить, кого можно сажать в салон авто, а кого – нет». Ну и самый большой минус, резюмирует Петр Паславский, – это неофициальный статус службы такси, где водители работают нелегально.
А Сергей Сиротенко считает, что кроме навыков, приобретенных в автошколе, у любого таксиста должно быть еще и призвание: «Это глубоко профессиональный водитель, потому что, как космонавтом не может быть каждый, так и водитель – это или дано от природы, или нет». По его словам, у него должна быть хорошая реакция, чтобы суметь спрогнозировать ситуацию на дороге, он должен обладать определенными знаниями культуры и располагать пассажира, чтоб тот чувствовал себя максимально комфортно во время поездки, должен знать технику, с которой он работает, в совершенстве знать ПДД.
Сергей Сиротенко акцентирует внимание на том, что таксисту, помимо подготовки, нужно учитывать непростой режим работы: днем и ночью он вынужден выезжать по вызовам – а это, хочешь ты того или нет, сказывается на его здоровье. Ведь работодатель не спрашивает таксиста, отдохнувший он или нет, поэтому в этой ситуации водитель должен сам принять решение, стоит ли садиться ему за руль в плохой физической форме.
О том, что одного обучения в автошколе, недостаточно, рассказал правозащитник, автор книги «100 аргументов против штрафов ГАИ» Владимир Караваев. Он уверен, что если даже учесть то, что за рулем хорошего автомобиля квалифицированный водитель, перевозкой пассажиров он все равно не может заниматься: «Во многих европейских странах таксист дожнет пройти дополнительную профессиональную подготовку, потому что трехмесячные курсы в автошколе предусматривают уровень для начинающих водителей, а таксист-профессионал должен обладать большими знаниями и умениями, чем обыкновенный водитель. К примеру, навыками экстремальной езды».
В этой связи стоит сказать и про возрастной ценз водителя-таксиста, который занимается перевозкой пассажиров и который несет ответственность за их жизни. По убеждению господина Караваева, это должен быть человек, который достиг 21 года – это что касается нижней черты возраста. Что касается верхней – то здесь нужно руководствоваться исключительно состоянием здоровья водителя: если оно позволяет работать за рулем в 80 лет, – пожалуйста. Но нам, к сожалению, нечем похвастаться: имеем огромное количество людей, у которых в 40 лет здоровье нет, но они работают в такси – и это уже вопрос ответственности медиков: разрешать такому человеку водить или отказать.
В профессиональном бизнесе такси, считает большинство пассажиров, эти вещи должны отслеживаться, причем соответствующими службами: это регулярные проверки медработников и инспекторов ГАИ. Ну а сейчас, как мы сами можем убедиться, происходит бесконтрольный естественный отбор таксистов.
Что же касается решения этой проблемы, то здесь изобретать велосипед не стоит, отметил преподаватель автошколы «ЮАР» Сергей Сиротенко. Он убежден, что сейчас у нас есть все возможности изменить ситуацию с таксистами в корне.
«За основу подготовки таксистов можно взять те положительные моменты, которые были при Советском Союзе. Автоперевозчик должен оставаться автоперевозчиком, который подчиняется Министерству транспорта. Контролирующих органов у ГАИ сейчас – достаточно – эта структура себя оправдывает, и без нее никуда не денешься. Медицинские учреждения, которые должны контролировать состояние водителей – у нас есть. Единственное требование – принять на законодательном уровне порядок подготовки таксистов и создать программы по линии Министерства образования, расширив курс дисциплин для их обучения. И это совершенно реально», – резюмировал преподаватель автошколы «ЮАР».
Легальное такси – визитная карточка любого города
Если такой закон будет принят в Украине, очевидно, что бизнес такси выйдет из тени. Появится специализированное обучение таксистов, и такой водитель приобретет статус профессионала, что нормально в Европе и во всем цивилизованном мире. И в дальнейшем любой уважающий себя легальный автоперевозчик не позволит взять к себе на работу человека с улицы.
Кроме этого, за границей на законодательном уровне важным моментом работы легального такси является обязательное страхование, что практически полностью отсутствует у нас.
На данный момент в Украине лишь 5% легальных служб такси. Они имеют лицензию на перевозку пассажиров, и соответственно – право на страхование, как представитель автоперевозок. И даже если такое право закреплено за службой такси, стоит сказать о ценах на страховки, которые обходятся в два раза дороже, чем обыкновенному водителю.
Мы обратились в одну из киевских страховых компаний для того, чтобы понять, как у нас обстоят дела со страхованием таксистов, их автомобилей и пассажиров.
«Тарифы на обязательное гражданское страхование от третьих лиц для таксиста, – рассказала директор Центра продаж № 7 СК «Здорово» Наталья Гончаренко, – так называемую автогражданку (что, несомненно, предусматривает страховку жизни пассажиров), гораздо выше, чем для обыкновенного водителя. К примеру, у нас страховка по минимальным тарифам для таксиста, если он представляет конкретную службу, стоит 1 500 грн., если он сам имеет личную лицензию и работает на себя, – 2 100 грн. Но для того, чтобы получить выплату в случае ДТП, официальный таксист обязан постоянно ездить с шашкой и со всеми опознавательными знаками». Для сравнения, средняя цена на «автогражданку» для обыкновенного водителя колеблется в районе от 700 до 900 грн.
И на этом моменте стоит остановиться подробнее. Получается, что для таксиста, желающего заработать, прежде чем идти в такси, нужно: а) получить недешевое профессиональное образование; б) купить или иметь автомобиль; в) получить лицензию на работу в такси и г) застраховаться по наивысшему тарифу. Это, если брать по минимуму, выльется для будущего таксиста в немалую сумму. Поэтому, объясняют страховики, водители-таксисты в большинстве случаев не заморачивают над тем, на чем они ездят и есть ли у них специальная для их деятельности страховка.
Это плохая практика, и от нее страдают только пассажиры, уверена Наталья Гончаренко. В случае ДТП, объяснила она, таксистам с обыкновенной страховкой отказывают в выплате. Соответственно, если есть потерпевшие, они остаются при своих интересах. И даже если они захотят подать в суд, то нужно будет учитывать дружеские отношения таксистов и работников ГАИ. Есть подозрения, что удовлетворения иска можно попросту не дождаться.
Профессионал-любитель – удел украинского рынка труда
Учитывая низкий уровень подготовки в большинстве случаев и отсутствие любых гарантий безопасности, может, стоит задуматься, садиться в такое такси или нет.
И, к сожалению, таксисты – это не единственная профессия в Украине, которая не соответствует положенным нормам и стандартам. В своей массе мы имеем таких же врачей, учителей, банкиров, продавцов, работников правоохранительных органов. Этот список, увы, можно продолжать до бесконечности.
Нынешняя система образования готовит любителей, которые относятся к своей работе, мягко говоря, халатно. И как только мы начинаем предъявлять претензии к их низкой квалификации, в большинстве своем у них срабатывает синдром обделенных жизнью. Везде, где бы мы не оказались, в кабинете у доктора или в приемной у начальника ЖЕКа, мы нехотя выслушиваем про их тяжелую жизнь. Муж – неудачник, дети – неуки, зарплата – нищенская, отпуск последний раз был пять лет назад – и все эти горести мы должны переваривать, а потом еще и пожалеть бедолаг. Но вот парадокс: почему-то никто не жалеет нас. Ведь не они – жертвы, а мы!
«В таксисты от хорошей жизни не идут», – сказал мне как-то один киевский водитель из частной фирмы «Абсолют», приехав на вызов в нетрезвом состоянии. Если бы не ночь и не опоздание на рейс самолета, речи о том, чтобы сесть в это авто, не было бы. Но в этом случае пришлось подчиниться ситуации и полагаться, скорее на судьбу, чем на опыт вождения таксиста и наличие у него хоть какой-то страховки.
«Нужно кормить семью, а кругом – безработица. Идти на стройку – нет здоровья – вот и таксую. Я уже как третьи сутки без отдыха», – сетует мужчина.
«Образование-то у вас есть?», – почему-то вырвалось у меня.
«Конечно, – хвалится таксист. – Экономическое».
И ведь учился же человек пять лет в высшем учебном заведении, ходил, очевидно, на лекции, изучал макро и микроэкономические показатели, а на выходе мы получили дядю таксиста. В лучшем случае он по-честному отходил на занятия в автошколе, а не купил их, а в худшем – пополнил ряды украинских водителей-самоучек.
И вот здесь уже проблема не в отсутствии желания у человека учиться, а в системе образования, которая позволяет получать экономическое образование, а потом идти работать в такси.
