Помните Настю Овчар? Ее, обгоревшую тоненькую героиню, тогда спасали всем миром. И, слава Богу. Только в эти минуты почему-то думалось еще о сотнях таких же мальчиков и девочек, потерявшихся на больших спецкроватях в городах и весях без лекарств и нужного оборудования. О которых не узнал и которых не спас ни тогдашний президент, ни нынешний…
… Недавняя авария с российскими туристами под Черниговом тоже ударила под дых. Фото в Интернете. Заваленный набок искореженный автобус. Накрытые тела на траве. Эти люди никого не вынесли из горящего дома. Их бесславно убили на наших дорогах. И тут же — Херсон, Львов, Ривне… Вот на этой из-под белой простыни видна совсем маленькая ножка… А вчера домой с отдыха в солнечной Евпатории уехала четырехлетняя гражданка Беларуси с оторванной рукой. После того как наш частный предприниматель, груженный арбузами, решил, что ему надо быстрее добраться до своего ларька. Ноет где-то в середине… И у премьера, вдруг разразившегося публичными напутствиями своим подчиненным, призванным «остановить эту эпидемию смертей», наверное, тоже. Ведь люди же они эти наши министры и президенты…
Но только в голове опять стучит: каждые десять минут… такое же белое покрывало. 140 тысяч за двадцать лет накрыли. Целый город. Почти пять тысяч чьих-то родных и любимых только в прошлом году. На фоне тех же официальных соболезнований «по случаю», оперативных распоряжений «по факту» и важных постановлений «во исполнение».
Да что ж это с нами такое, люди? Неужели не понятно, что такая вот оперативная демонстративная жалость (не суть важно моя, ваша или чиновника), это совсем не то, что может помочь опустить шлагбаум на въезде в этот город мертвых. Нужна реальная ответственность каждого и конкретное участие государства. Системная политика. Подкрепленная законами и неотвратимым наказанием за их неисполнение. Засыпающих и обгоняющих на бешеной скорости водителей на «газелях» и «мерсах», злоупотребляющих инспекторов и их сытых шефов, имитирующих деятельность министров. Всех. Как в любой цивилизованной стране.
В какой? В Германии, например. Где на 100 тысяч населения пять погибших. Или в Англии — там всего (какое страшное в этой ситуации слово) четверо. В то время как в Украине — 11. При этом у них отчетливая тенденция к снижению количества и ДТП, и погибших. У нас — тенденция противоположная.
Почему? Версий достаточно. Самая распространенная — коррумпированное ГАИ не справляется со своими обязанностями. Попробуем копнуть глубже. Всего два графика. Которые дают ответы на вопросы о многочисленных реформах ГАИ со всеми их ликвидациями, реструктуризациями и сокращениями, о штрафах (больших, маленьких, полезных и бесполезных)… В общем, наглядно демонстрируют все то, во что играла наша власть эти двадцать лет, так и не добившись основной цели — безопасности на украинских дорогах.
В 2008-м — законодатель возвращается к усилению ответственности и введению европейской фотофиксации нарушений. И снова коварная кривая ДТП идет вниз: 2008 — 51,3 тыс. ДТП (7,7 тыс. погибших). 2009 — 37 тыс. ДТП (5,3 тыс. погибших). 2010 — 32 тыс. ДТП (4,7 погибших). 2011 — 31 тыс. ДТП (4,8 тыс. погибших). Но уже в 2012 — рост аварийности за аналогичный период 2011 года на 10%. (Здесь стоит отметить два момента. С одной стороны, как в Европе, не получилось. Использование российского прибора «Визирь», который технически не был предназначен для фотофиксации, на сто процентов не доказывал вину и оставлял широкий люфт для фальсификаций, дискредитировало идею. «Визирь» был изъят с дорог, а действие закона о фотофиксации приостановлено решением КСУ до урегулирования вопроса. Но об этом мы поговорим чуть позже. С другой стороны, есть версия о том, что уровень ДТП и смертности в 2008 году снизил никакой не «Визирь» и штрафы, а экономический кризис, когда немало автомобилей стали на прикол. Мы проверили версию по двум опциям. В отношении регистрации автомобилей: 2007г. — 1 млн. 200 тыс., 2008 — 1 300 тыс., 2009 — 700 тыс., 2010 — 750 тыс., т.е. транспорта не стало меньше, — а также реализации топлива: 2006 год – 4,4 млн. тонн, 2007 – 4,8 млн. тонн, 2008 – 5 млн. тонн, 2009 – 4,6 млн. тонн, 2010 – 4,6 млн. тонн. Что, собственно, не подтверждает кризис как главную причину снижения аварийности).
Что, не нравится вам такой сдерживающий фактор? Вот и мне тоже. Потому приведу еще несколько цифр. В той же Германии из 100 нарушений за час 80 процентов выявляются специальной стационарной техникой, работающей без участия человека. И только двадцать — полицейским. Причем десять из них — опять-таки спецтехникой без остановки транспортного средства. А у нас? А у нас многолетние разговоры о взятках, плохих дорогах, «эпидемии смертей» при 100 процентах взмахов жезлом. А ведь, господин премьер-министр, вакцина давно изобретена. Осталось только обнаружить реальное желание ее вколоть.
— В парламенте уже несколько лет действует межфракционное объединение «За безопасность дорожного движения», — говорит народный депутат, глава комитета ВР по вопросам законодательного обеспечения правоохранительной деятельности Виктор Швец (фракция БЮТ). — Разработан целый ряд законопроектов, касающихся безопасности дорожного движения. Речь о повышении ответственности водителей и компаний перевозчиков, изменении подходов к рекламоносителям, расположенным вдоль проезжей части (за границей автомагистрали вообще свободны от рекламы. — Авт.) и др. Однако ключевой шаг — введение фото- и видеофиксации нарушений. Это результат работы комитета, МВД, общественных организаций и многочисленных экспертов.
Мы достаточно скрупулезно изучили зарубежный опыт. Украина сегодня единственная страна в Европе и на постсоветском пространстве, где не применяется фотофиксация. Когда мы в 2008 году впервые приняли закон о фотофиксации («Визирь»), в первые два-три месяца количество смертельных случаев снизилось на 35%, нарушений ПДД — на 50%. Да, это была несовершенная система. Но уже одно ее наличие на дорогах дисциплинировало водителей. Сейчас же речь идет о суперсовременной и эффективной системе. На этот счет мы общались с австрийскими, немецкими, израильскими, южнокорейскими компаниями. Буквально вчера встречались с представителями известной китайской компании, которая предлагает свои услуги и полную систему фотофиксации.
На самом деле есть достаточно разные варианты. Главное то, чтобы система работала в автоматическом режиме и исключала любые субъективные факторы. В частности, вмешательство и корректировки. С одной стороны, она должна в автоматическом режиме фиксировать нарушения на дорогах. С другой, осведомлять об этом граждан. В случае несогласия гражданин должен иметь право обратиться в суд. Где, в свою очередь, фото, сделанное специальной стационарной техникой, может быть использовано как доказательство. Нужно создать объединенный центр с единой базой на уровне страны или регионов (как вариант). И никакого несанкционированного доступа никому, — заключил глава комитета.
— Такие системы давно и успешно работают в европейских странах, — рассказывает директор по развитию проекта «Видеопробки» Максим Химченко. (Программисты проекта еще в 2010 году разработали для ГАИ специальный прибор «ВИДЕОКОНТРОЛЬ-Рубеж», который распознает номерные знаки и проверяет их по реестрам розыска. В результате за это время правоохранительными органами найдено более пяти тысяч автомобилей, объявленных в розыск, что в сотни раз превысило КПД инспектора. — Авт.). — Принцип деятельности системы фото и видеофиксации довольно прост: камера получает изображение на дороге — программное обеспечение (интеллектуальное видеонаблюдение) анализирует то, что видит камера посредством специальных сценариев (возможные нарушения, исходя из действующих ПДД, заложены в алгоритм) и определяет факт возникновения инцидента. Инцидент складывается в архив, другая или эта же камера фиксирует номерной знак, распознает его и сверяет с информацией базы ГАИ. Затем печатается автоматический протокол, в котором есть фото нарушения, номерной знак, информация о водителе и решение о штрафе.
В Корее, к примеру, созданы автоматизированные центры контроля дорожного движения. У них многоуровневая система — районные центры и городские. Интерес к таким центрам проявляет не только ГАИ, а и муниципальные службы (загруженность автомагистралей), МЧС, скорая помощь. Такие центры мониторинга предоставляют собственные технологичсекие интерфейсы для других специальных программных систем, что исключает необходимость дублирования точек видео контроля для различных служб и ведомств. На самом деле там действует не просто система фотофиксации нарушений, а более широкая интеллектуальная система «умный город». В координационном центре работают инженеры, которые обслуживают систему, представители полиции и муниципальных служб. Вся информация о нарушениях ПДД, собранная в автоматическом, режиме проходит еще один этап контроля и анализа, визируется и отправляется на печать. Письма пакетируются также автоматизированной системой и на следующий день отправляются почтой нарушителям. В Китае пошли еще дальше — решили экономить бумагу, о штрафе информируют смс-сообщениями, отсылая за подробностями на специальный сайт.
Главное — система должна правильно и компетентно конфигурироваться. От этого зависит ее эффективность и доверие граждан. Конфигурирует ее компетентный представитель государства, давая определенные задания (в разработанном законе речь идет о пяти самых распространенных нарушениях, которые будет фиксировать спецтехника — это превышение скорости, выезд на встречную полосу, проезд на запрещенный сигнал светофора, выезд на ж/д переезд на запрещенный сигнал светофора, движение по тротуару или пешеходной дорожке). Программисты составят необходимый сценарий, который перепроверит тот же представитель государства. Все сценарии и обнаруженные системой инциденты (нарушения) тщательно тестируются.
Какая защита от вмешательства? Безусловно, человек создавший и эксплуатирующий систему, может вносить в нее изменения. Но в подобного рода системы закладываются технические средства защиты информации. Когда система введена в эксплуатацию, все доступы и действия, производимые любыми пользователями, проходят аудит. Основой любых систем защиты информационных систем являются идентификация и аутентификация: является ли подключающийся субъект тем, за кого он себя выдает и определение полномочий субъекта при его допуске в систему.
Например, я руководитель инженерной службы, контролирующий систему, и у меня будет право зайти, просмотреть, проанализировать данные и параметры работы системы. При этом я не могу ничего удалить и изменить. Это ключевое требование системы. Для этого системы проходят процедуры приемки и сертификации. Данные технически защищены от несанкционированного доступа. Не только хакеров, но и умышленных действий самого персонала. Любые действия контролирует специальная служба информационной безопасности в координационном центре. Это одно из ключевых требований к таким системам. Я был в команде разработчиков подобной системы для Минобороны. О создании таких систем написано и сказано очень много, специалисты четко знают как проектируются, создаются такие системы и какие требования к ним выдвигать. К примеру, есть центр сертификации ключей. Ключи и доступы выдаются на определенный срок для определенных действий. Ключи автоматически изымаются. Данные обо всех действиях аудируются. Было бы, как говорится, желание, — заключил Химченко.
Сколько может стоить такая система? Специалисты утверждают, что можно вообще начать с одной камеры. Четко обозначив, где она находится. Ведь цель — не собрать штрафы (а государственную казну можно действительно хорошо пополнить. Так, к примеру, только одна камера фиксирует 2 тыс. нарушений за световой день. Средний штраф — 300 грн. Сами посчитаете?), а в том, чтобы люди перестали нарушать. За границей акцентируют внимание именно на этом. Система масштабируема и наращиваема. В пилотной точке можно отработать всю схему — от людей до технарей. И потом расширять. Цена напрямую зависит от количества подсистем. Стоимость комплексной интеллектуально-транспортной системы, к примеру, Минску, обошлась 100 млн. долл. При этом решались задачи не только фотофиксации. Но и парковок, гражданской безопасности — скопления людей, учитывался антитеррористический фактор. Запросы Душанбе ограничилась 46 миллионами.
Интерес инвесторов колоссальный. Основной месседж: «Мы даем вам 100 млн. долл., учим работать и ставим систему, но дайте нам ее в обслуживание и платите эксплутационные платежи». Или, как вариант, процент от штрафов. Инвестиционный конкурс необходим. Впрочем, как и тендер для местных компаний, готовых предоставить свои сети для размещения оборудования. Инвестор может ставить свои условия — поставщики, подрядчики, сроки, контроль за использованием и пр. Как правило, такие компании приходят не просто с деньгами, а с решением. Что, в принципе, достаточно полезно для нашего привыкшего решать только в пользу своего кармана чиновника. Не хотите инвестора? Берите кредит под госгарантии. Только делайте что-нибудь!
— Рассуждать на тему переходить к фотофиксации или не переходить сегодня уже цинично — убежден заместитель начальника управления ГАИ Украины Владимир Резников. — Надо понимать, что фотофиксация надежно защищает водителя, который не нарушает. И очень раздражает тех, кто привык пользоваться своим статусом, наивно полагая, что положение в обществе может спасти от несчастья. Всего один пример. После провала «Визиря» в 2010 году мы закупили 137 приборов измерения скорости TRUKAM. (Не путать с фотофиксацией – Авт.). Разработка NASA. Украина единственная страна на постсоветском пространстве, которая использует эти приборы. Эффект? TRUKAM не откликается на «звонок друга»: стереть данные невозможно! Только штраф. Поэтому переход на автоматизированную систему фотофиксации нарушений ПДД и максимальное устранение человеческого фактора на дороге должно стать государственной стратегией. Которая, во-первых, позволит говорить о реальной безопасности и неотвратимости наказания за нарушения на дорогах. Во-вторых, выведет саму службу на неизбежное реформирование: оптимальную численность личного состава, достойную зарплату, достаточное количество бензина, формы…
Что касается тактики, то в четверг на заседании в Министерстве инфраструктуры, которое прошло по поручению премьер-министра, высказывались разные мнения. Для кого-то важно ужесточить выдачу лицензий перевозчикам, для кого-то пространно порассуждать на популярную тему. Но, опять-таки, всего два факта. К разбившемуся под Черниговом автобусу первыми приехали два молодых инспектора. Они остановили два грузовых автомобиля и при помощи тросов сами поднимали автобус, под которым молили спасти своих детей раздавленные люди. Что у ребят было в машине? Традиционные автомобильные аптечки. Они, как могли, оказывали первую помощь. И это проблема каждой аварии. Здесь нужно тесное сотрудничество и поиск решения с медиками и МЧС. И еще. Никто из пассажиров этого рейса не был пристегнут ремнями безопасности. Да только ли этого? А может быть, нужно просто ввести железное правило: водитель не трогается с места, пока не пристегнется каждый пассажир? Минимальные траты на систему оповещения в салоне, действенный механизм наказания водителя за нарушение инструкции, и люди живы… — приходит к выводу Резников.
…Поэтому так хочется сказать. Не нарушай. Водителю. Потерявшему на бешеной скорости здравый смысл. Власти. Игнорирующей собственные решения и постановления. Повторяю, все вакцины действительно уже изобретены. Осталось только обнаружить желание вколоть подходящую. Необходимый законопроект №5220-д о внесении изменений в некоторые законодательные акты, касающиеся повышения безопасности дорожного движения разработан, принят в первом чтении и находится в профильном комитете ВР. Документ вносит изменения в 12 законов и вводит фото и видеофиксацию нарушений ПДД. Так что же мешало его оперативно принять на внеочередном заседании ВР? Без заговаривания темы на общественных советах и совещаниях, без написания новых программ и концепций, без учета откатов в тендерах, на инвестиционных конкурсах и т.п.
