Заключне інтерв'ю у цьому році Володимир Омелян дає «Цензор.НЕТ». Має дещо втомлений вигляд, хоча пам'ять працює сумлінно, надаючи міністру необхідну інформацію з питань, що цікавлять репортерів. А тем для питань – безліч: дороги, авіаційні лоукости, стосунки з Коломойським і Бальчуном, електрокари і річкові чвари. А також багато політики…
- Як рік закінчуєте, задоволені чи ні?
- Стомлено, але «окей».
- У бюджеті на 2017 враховано все, про що ви просили?
- Слава Богу, я втішений, що ми вичавили достатню в принципі на цей етап кількість грошей на дороги. Хотілося, як завжди, більше, але ми отримали більше, ніж нам хотіли дати. Що вже добре.
- Скільки виділили на дороги? І це на будівництво чи на ремонт?
- В першу чергу, це буде ремонт. Я думаю, що на будівництво ми поки що не можемо замахуватися - нам треба відбудувати те, що зруйновано. Порядку 30-35 мільярдів гривень на наступний рік у нас має бути. І йдеться про всі дороги - загальнодержавні, національні траси, місцеві. І, я думаю, що за рахунок співфінансування ми будемо так само робити, можливо, і комунальні дорогі.
«Компанії будуть розуміти, що «схалявити» не вдасться»
- Минулого місяця Верховна Рада створила Дорожній фонд. Що це для вас?
- Це дійсно перемога. Ми маємо Дорожній фонд, який буде наповнюватися за рахунок акцизів на паливо в першу чергу. Потім будуть деякі інші джерела, але вже набагато менші за обсягами. Вступає в дію він з 1 січня 2018 року. Передбачається, що у 2018 році у нас 50% від акцизів надходитимуть власне напряму у Дорожній фонд, у 2019-му – 75%, починаючи з 2020 року і надалі – 100%. Це те традиційне питання, яке завжди ставлять громадяни: «Ми платимо податки, заправляємо пальним – гроші мають іти на дороги. Де дороги?». До 1 січня 2018 року гроші йдуть в загальний бюджет, звідки розподіляються Мінфіном і парламентом фактично в ручному режимі. Тобто затикаються діри: оборона, соціальне забезпечення, зарплати. Власне, з 1 січня 2018 року парадигма зміниться, і ми матимемо цільове фінансування. Розумітимемо, що це стабільне ритмічне фінансування галузі, яке не залежить від примх тієї чи іншої політичної сили.
- А в 2017-му? Все залишиться як є?
- Насправді, у 2017-му в нас теж прогрес, тому що ми боялися, що будуть 14,2 мільярда, а маємо в підсумку 30-35 мільярдів. Я думаю, за рахунок цих грошей ми повинні відремонтувати щонайменше 2-2,5 тисячі кілометрів, на противагу тій тисячі, що зробили цього року. Також маємо відремонтувати низку українських мостів, які в жахливому стані. Бо таку ж ситуацію, як з дорогами, маємо і з мостами. У нас є окремі області, де фактично сполучення перервано, і люди, щоб дістатися з одного району в інший, повинні робити гак в 150-200 кілометрів, що, звичайно, є неприйнятним для сучасної держави.
- Які мости в першу чергу?
- В першу чергу, в нас є великі проекти: це запорізький міст, це необхідність ремонту миколаївського мосту… Плюс є проблема з Чернівецькою областю, де після повені 2008 року була маса зруйнованих мостів. І досі не відновлені. Питання інфраструктури східних регіонів України – Донецької і Луганської областей –теж на порядку денному. Там було багато що знищено війною, і нам необхідно буде вже 2017 року спрямовувати туди більше ресурсів, ніж було зазвичай.
- Щодо місцевих доріг. Як я розумію, зараз місцеві ради самі ремонтують їх за рахунок того, що гроші не йдуть на Київ, а залишаються на місцях.
- Саме так. Часто лають «Укравтодор» незаслужено, бо він до міст, сіл чи селищ не має жодного стосунку. Це вже питання громади. Це процес децентралізації, що ми запустили ще у 2014 році. Цього року ми маємо бюджети громад у п’ять разів більші, ніж це було раніше, чи будь-коли. І це великий крок уперед, але тепер громади повинні відповідально ставитися до своєї інфраструктури. Щоб кошти, які передбачені на ремонт доріг ішли на ремонт доріг, а не лежали мертвим грузом на рахунках чи витрачалися не за цільовим призначенням.
Ми маємо гарну синергію по місту Києву. За рахунок митного експерименту Київ відремонтував багато доріг.
- Розкажіть подробиці.
- Митний експеримент – це те, що було введено минулого року: коли 50% позапланових надходжень від митниці йдуть у державний бюджет, а 50% ідуть на утримання доріг тієї області, де ця митниця знаходиться. У Києві є Київська регіональна митниця, і вони отримали, якщо я не помиляюся, близько 700 мільйонів гривень у цьому році. Ці гроші, власне, були направлені на ремонт проспекту Перемоги та інших ключових артерій, які є продовженнями національних трас.
- І взимку, і особливо коли ще немає ожеледі, перед вік-ендами просто паломництво відбувається в Одесу. У вас не було бажання зробити такі рейди: сісти ввечері і приїхати на машині разом з усіма, подивитися, як виходить розрулювати проблему з трафіком?
- Ви знаєте, я цілий рік від’їздив по Україні. Я відвідав уже всі області. По шляху Київ-Одеса мене більше виводила з себе позиція компанії «Альтком», яка там четвертий рік добудовує ту дорогу, особливо в межах Київської області. Я сподіваюся, що таки наступного року вони це добудують. По трафіку в нас є проблеми, але переважно пробки тоді утворювалися, коли відбувалися якісь ДТП через неуважність водіїв, або погане дорожнє полотно.
- Юлія Володимирівна відкривала новозбудовану дорогу «Харків-Дніпро» у 2008-му. Зараз дорога вже в поганому стані. І 10 років не минуло!
- Щодо якості, то ми зараз цим питанням зайнялися. По-перше, ми запустили «CoSt». Це ініціатива, яка покликана контролювати весь процес будівельних робіт, а не лише боротися з наслідками (коли підрядник погано виконав свою роботу). Це абсолютно ефективна структура, це фаховий громадський контроль. Вони не кажуть те, що хочеться почути Міністерству інфраструктури, чи «Укравтодору». Вони дають об’єктивну картинку. Для нас це дуже важливо, бо це так само є контроль нас самих: де ми недогледіли, що упущено, що не зроблено. Це один із елементів.
- Ну тобто вони дали картинку - і все? Прийшли й сказали: «Ну погано будують дороги. Не чотири сантиметри, а два…»
- Ні, вони дають ґрунтовний аналіз по всьому ринку: які компанії працюють, в яких областях, хто виграє, хто програє, яка середня вартість робіт, яка якість виконаних робіт. І насправді, чиновники не зацікавлені в такому аналізі, тому що вони хотіли би мати просто звіт, що все добре, не розбираючись, що погано. Тому ця ініціатива дійсно потрібна для того, щоб (незалежно від того, хто буде міністром чи керівником «Укравтодору») функція громадського контролю існувала.
- А з висновками що? Ну от надали їх, вони незадовільні – і що? Буде хтось покараний?
- Безумовно. Ми це врахуємо при подальших тендерах: які підрядники виконали якісно/неякісно свою роботу, які облавтодори працювали гірше чи краще, і відповідно будуть кадрові рішення прийматися, або робитися висновки під час засідань тендерного комітету.
Окрім цього вчора на засіданні уряду прийнято нарешті постанову про систему контролю FIDIC. Це міжнародний незалежний контроль якості робіт, який передбачає таке: компанія, яка виграла тендер на реконструкцію чи будівництво будь-якого автошляху в Україні, повинна найняти в рамках виділеного бюджету (а це десь має бути порядку 2,5-5% від суми контракту) незалежну компанію-оцінювача якості або незалежного інженера, який спостерігає за ходом робіт.
- Незалежного від компанії?
- Абсолютно правильно. Незалежного від компанії, від держави, від будь-кого іншого. Тобто ця компанія-оцінювач чи інженер повинні мати сертифікат якості FIDIC, який засвідчить, що вони мають право надавати такі послуги. Зараз в Україні є близько 100 інженерів, які мають такі сертифікати. Тобто конкуренція вже буде. Безперечно, ці механізми суттєво посилять контроль, і компанії будуть розуміти, що «схалявити» не вдасться, що «халтура» не пройде. Бо будь-який акт прийомки-передачі повинен буде підписати цей незалежний інженер. Цього не було в Україні також. Ми зараз запроваджуємо. Плюс можемо піти далі, спробувати (подивимося, як спрацюють ці два перших елементи), щоб залучати так звані комісії по прийому актів виконаних робіт не лише від «Укравтодору» чи замовника послуг, але й від представників громади. Як воно в деяких країнах Європи працює: є умовно п’ять членів комісії, які приймають роботу – це представник громадськості, представник муніципалітету, представник компанії, яка здійснює незалежний контроль, представник самого підрядника. І кожен із них має поставити підпис.
- А якщо хтось не поставив?
- Значить, треба переробляти.
- І це обов’язково? Бо в нас дуже багато усіляких консультативних комісій, дорадчих…
- У випадку з FIDIC – це must (необхідність, - ред.). Тобто це обов’язково треба виконувати.
- Ще одна тема, яку хотіли проговорити – це платні дороги. Чи вони в нас будуть? Коли?
- Новак в них вірить, а я вірю в Новака (Славомір Новак, в.о. голови «Укравтодору», колишній міністр транспорту і водного господарства Польщі, - ред.). Тому вважаю, що вони будуть (сміється).
- А українське законодавство дозволяє робити платні дороги?
- У нас є концесійне законодавство, воно просто таке… поганеньке. Ми зараз працюємо над новим законом. Я думаю, що він буде десь у березні-квітні, дай Бог, представлений у Верховній Раді. Планувався на грудень, але трошки не встигає та міжнародна юридична компанія, яка взялася за його розробку. Це буде базою для концесійних доріг. Концесійні дороги можливі лише паралельно до наявних державних безплатних доріг.
- Коли може бути побудована перша платна дорога в державі?
- Ви знаєте, я би не поспішав. Платна дорога буде залежати від: а) професійного законодавства прийнятого; б) проведення відповідної роботи з інвестором; в) інвестора, який вже каже: «Так, я хочу на український ринок, оцінюю реальну ситуацію цієї дороги». У нас проведено переговори з двома компаніями західними, які теоретично готові спробувати, як воно піде в Україні – взяти невеликі відрізки, декілька десятків кілометрів для того, щоб просто мати експеримент. Я думаю, що наступного року ми почнемо з ними цю роботу. Але знову ж таки, ми повинні чітко розуміти, якщо цього року ми ведемо перемовини, інвестори почнуть будувати у кращому випадку через рік, а дорога буде через два-три роки.
«З Войцехом Бальчуном неодноразово говорили. Пояснення плутані. Такі-от: «Тяжко. Це не просто. Складно»
- Про реформування «Укрзалізниці». Що взагалі з підприємством відбувається? І зі всією інфраструктурою? Це ж лікарні, навчальні заклади, а не лише ж вокзали...
- Більшість лікарень ми передали ще минулого року. Їх було 90, лишилося, по-моєму, 8 чи 7. По інших непрофільних активах – є багато питань. Вони теж мають бути виділені під час корпоратизації. На жаль, реформа трохи забуксувала. Дуже довге входження керівництва. І я вважаю, що в нас із цим великі проблеми. Темпи реформ залізниці далекі від очікуваних. І, власне, через це є моє і публічне, і особисте незадоволення тим, що відбувається.
- І ви бачите проблему саме в керівникові «Укрзалізниці» Войцехові Бальчуні?
- Ну, в будь-якому випадку проблема починається з керівника. Тобто керівник повинен виконувати свою роботу. Ідея корпоратизації державних підприємств, зміна форми їхнього правління і організації роботи, створення правління, наглядової ради, висока зарплатня – все це мало на меті, що ми отримуємо ефективні, прозорі, зрозумілі структури, які приносять прибуток платникам податків. Коли в нас змін немає, коли ми просто платимо велику зарплату, незрозуміло за який продукт, який може продукувати будь-хто, ви чи я...
- А що неефективно і непрозоро в роботі Бальчуна?
- Будь-яка реформа в моєму розумінні починається з якісних людей. Це те, що відбувається на «Укрпошті», на «Укравтодорі». Коли в нас є найкращі рекомендації з ринку, що ці люди гідні свого місця роботи. У випадку «Укрзалізниці» - цього немає. Призначення «ноунеймів» (безіменних, - ред.). За якими принципами – незрозуміло. Відповідно, продукт незрозумілий.
- А з паном Бальчуном ви обговорювали цю тему? Знаючи вашу коректність (хоча і прямоту при цьому), розумію: критика, що пролунала з ваших уст, передбачає, що у вас вже не раз була розмова. Що він говорить? Як він пояснює зволікання?
- Неодноразово говорили. Пояснення плутані. Такі-от: «Тяжко. Це не просто. Складно». Я йому пояснюю, що незалежні люди - вони можуть бути не обов’язково комфортні для керівника, але надають якісний продукт для компанії. Коли ж вони працюють не так, то тоді ми можемо їх звільнити. От, знову ж таки, яскравий результат неправильних кадрових призначень – юридичний напрям «Укрзалізниці», який програв у судах уже 800 мільйонів заборгованості одному банку, 600 мільйонів заборгованості по іншому кредитному спору.
- Що це за спори?
- Це компанія «Догуш» («Догуш Іншаат ве Тіджарет А.Ш., - ред.), яка виконувала свою роботу на Подільському мості. «Укрзалізниця» програла те, що ми тримали роками, не давали можливості списування грошей. А тепер вже 800 мільйонів списано з рахунків, 600 мільйонів будуть ось-ось напевно списані, бо касацію теж програно. Тобто - мінус 1,4 мільярди з підприємства! Я вважаю, що це великі втрати. Це серйозна сума, але це виключно через нефаховість персоналу, який там працює.
«У випадку Бальчуна я бачу постійні якісь пошуки політичних компромісів незрозумілого для мене характеру»
- Ці проблеми, зокрема з менеджментом, який підбирає Бальчун, на вашу думку, вони пов'язані з невмінням в нових наших реаліях якимось чином вести менеджмент? Або є побоювання того, що має місце змова, скажімо, корупційного характеру?
- Я бачу чітко, що, наприклад, Смілянський (Ігор Смілянський, голова правління «Укрпошти», - ред.) зайняв нішу топ-менеджера, який управляє компанією. А от у випадку Бальчуна я бачу постійні якісь пошуки політичних компромісів незрозумілого для мене характеру. Я вважаю, що така кадрова політика і неефективність роботи компанії пов’язана з тим, що ці політичні компроміси не дають шансу для реформ. Бо політичні компроміси передбачають збереження корупційних потоків і непрозоре управління компанією.
- Це здається дещо надзвичайним, тому що ви є представником політичної сили, і начебто ви має йти на якісь політичні компроміси. Але виходить все навпаки: людина, яка повинна бути технократом, який взятий за свої вміння... Він як пояснює це?
- Він тішиться з підтримки Прем’єр-міністра. Тому я вважаю, що це теж сильне політичне рішення, бо, як на мене, у нас серйозна проблема в компанії. На жаль, досі не відбулася зустріч правління наглядової ради з керівництвом держави, про що я просив неодноразово.
- Я правильно розумію, що він деякі рішення приймає через вашу голову, орієнтуючись на Гройсмана?
- Ну, насправді тут немає проблеми з тим, що він приймає рішення через чиюсь голову, тому що ми свідомо під час корпоратизації «Укрзалізниці» визначили органом управління Кабінет Міністрів України, а Міністерство всього лише формує політику в цій сфері. І в мене тут теж немає бажання сконцентрувати все на собі, сісти на троні з державних підприємств і робити вигляд, що я якийсь там суперуправлінець. Проблема в іншому: замість роботи він займається не тим, чим потрібно. А я вважаю, що з високою зарплатою він має займатися роботою.
- І що далі? Ви будете ініціювати його звільнення?
- Я хочу, в першу чергу, мати відверту дискусію з керівництвом держави щодо реальних результатів роботи.
- Ну, кажете ж – дискусії немає…
- Ну, тоді, значить, будемо переходити до якихось інших методів впливу. Розумієте, це занадто велика компанія. Це не компанія з продажу скріпок чи велосипедів, яку відкрити/закрити проблем немає. Це компанія, яка має прямий вплив на економіку України, яка формує величезний відсоток ВВП.
- Так все ж таки, повторюся, ви будете наполягати на звільненні Бальчуна?
- Я буду наполягати на оптимізації роботи. Якщо не буде цього, то безумовно треба міняти (менеджмент, - ред.). Я абсолютний прихильник чи сінгапурського, чи грузинського формату роботи: людина призначена – вона в перший місяць повинна давати результат. Максимум два місяці, якщо супер складна тематика. Якщо цього немає, то людину треба міняти. Це стосується і керівників держпідприємств, і це стосується міністрів.
- А от що саме ви вважаєте своїми результатами, які можна показувати?
- Я вважаю, що я запровадив добрі принципи, яких я не зрадив. Тобто це прозорий конкурс, це призначення нових керівників. Зокрема й Бальчун був призначений за рахунок того, що я сказав: «Так, людна, яку обрано за підсумками незалежного конкурсу, повинна бути призначена». У нас не може бути якихось уподобань «хочу - не хочу». Виграв – уперед! Пробуй. Ми запустили повністю дорожній блок. Те, що ніколи не робилося. Ми почали ремонтувати дороги. І створюється нова система. Я дуже щасливий так само з призначення Славоміра Новака. Це теж, я вважаю, багато в чому моя заслуга, що його таки вдалося призначити. Ми розпочали масштабну реформу морської індустрії. Ми говоримо чітко із закордонними інвесторами, що завжди теж було не притаманно для України. Всі хотіли поділити наявний ресурс між собою і робити вигляд, що це реформується. А я чітко наполіг на тому, що в Україні повинні бути стратегічні інвестори, такі як Hutchison Ports, DP World, General Electric. Лише це дає можливість динамічного розвитку економіки. Ну і останнє, чим пишаюся і що люблю, - це електроавтомобіль.
- До цієї теми ми ще дійдемо, а поки просто скажіть: ви його придбали собі?
- Ні. В мене немає стільки грошей.
- Під час минулої нашої бесіди ми говорили про те, що готується позов до Росії по анексії залізничних складів. Він був підготовлений?
- Він готовий, але поки що не запущений.
- В чому проблеми?
- Тут складне політично-правове рішення, яке може мати свої негативні наслідки для компанії. На думку «УЗ», це буде мати більше негативу, аніж позитиву. Ми враховуємо тут позицію «УЗ».
- Бальчун вже озвучив ідею про підвищення тарифів на вантажні перевезення. Ви підтримуєте це чи ні?
- Оскільки рішення приймає орган управління (Кабінет Міністрів України), ми погодили попередньо цю пропозицію. Водночас, ми не бачимо поки що достатнього економічного обґрунтування. Мені набридло весь час слухати ті самі аргументи: є проблема - автоматично давайте ми піднімаємо тариф. Це поведінка стандартного монополіста, який перекладає свою безгосподарність на своїх клієнтів чи на державу. Так не повинно бути. Вони повинні покращити свою роботу, сервіс, уважно подивитися на собівартість і структуру витрат. І лише після того можна сказати: «Знаєте, у нас тарифи менші».
- Уточню: економічного обґрунтування ви не бачите, але пропозицію погодили?
- Ми погодили для того, щоб у нас була фахова дискусія. Ми зараз розіслали це по всіх міністерствах і відомствах. Потім це має бути внесено на Кабмін. Я сподіваюсь, до того моменту Бальчун (якщо він ще буде!) зможе підготуватися і дати чітку аргументацію, чому треба тарифи піднімати саме на 25%, чи на 15%, чи на 10%.
- А може, вже не буде?
- Побачимо. Може, мене не буде.
«Саакашвілі – яскравий, але він не зміг стати сильним»
- На розбудову морської інфраструктури, про яку ви казали, скільки грошей потрібно? Який очікуваний результат?
- Якщо ми говоримо про прихід стратегічних інвесторів, то я думаю, що це мільярди доларів. І окрім того, прихід Hutchison Ports – це чіткий сигнал для інвесторів в першу чергу Великобританії, Китаю про те, що в Україну можна інвестувати.
- Інвестувати в розбудову портів? У вантажні, пасажирські перевезення?
- У будь-що. Hutchison Ports – це компанія номер один у світі, оператор морських портів. Окрім того, вони входять в Hutchison Group, які володіють різними сегментами економіки. Вони, до речі, представлені теж в Україні. Вони свого часу купили мережу, щось типу магазинів «ДЦ». І вони з цього задоволені насправді, вважають, що це гарний бізнес. Тому Україна для них не є новою якоюсь країною. Вони давно хотіли сюди зайти, і я сподіваюсь, що спільно з нами вони це зроблять. Але це чіткий сигнал для інвесторів, що великий бізнес не боїться йти в Україну. Так само і прихід DP World. Якщо Hutchison будуть заходити в порт Чорноморськ, то DP World буде заходити, я сподіваюся, в порт «Южний». І зараз планує в порт Одесу просто викупити буксирний флот. Це чіткий сигнал інвесторам з арабського світу, що Україна - це країна, де можна безпечно інвестувати.
- Хто цим компаніям, які ви називаєте, дає гарантію, що до них завтра не прийдуть, приміром, пожежні, податкові інспектори, СБУ?
- Ви знаєте, я думаю, що компанія, яка інвестує не 20, 50 чи 100 мільйонів доларів, а яка інвестує мільярд або більше, - вона буде найкращим гарантом того, що всі себе будуть поводити в цій країні пристойно. І пожежники не прийдуть, і СБУ не буде бігати, тому що це такі гроші, які не прощаються. Я не чую випадків про вимагання грошей з компанії «Coca-Cola», я не чую випадків про вимагання грошей з якихось справді великих гігантів. Так, у них можуть бути якісь тимчасові проблеми, але ці проблеми вирішуються. Тому я просто вірю в те, що нам потрібні великі стратегічні інвестори. Нам досить вже витрачати час і марнувати ресурси на пошук «ноунеймів», чергових якихось австрійських лижників чи мальдівських піратів.
- У мене питання політико-експертне, пов'язане з Міхеілом Саакашвілі. Вам доводилося спілкуватися, спостерігати методи його роботи під час його губернаторства в Одеській області по ряду напрямків: і морські порти, і траса Одеса-Рені, і митниця з реформами пані Марушевської. Я вам ставлю це питання, тому що впевнений, що ви не будете сповзати в політичну оцінку. Як би ви оцінили те, що він зробив? Заявлені цілі, досягнутий результат, плюси-мінуси в його роботі?
- Ви знаєте, найбільша його проблема, що він не створив потужної команди. Такої команди, як він мав у Грузії. І я не знаю, чи це був свідомий його вибір, чи так сталося. Але це найбільша, мені здається, його помилка. З ним працювали чудові люди. З деякими я особисто знайомий. Але з важковиками були серйозні проблеми – їх просто не було.
Тепер по тому, що він зробив. Я далекий від того, аби приписувати собі чужі заслуги, але дуже не люблю, коли хтось приписує заслуги країни собі особисто. Наприклад, по трасі Одеса-Рені – це була важка праця багатьох міністерств, спільно з «Укравтодором», з облавтдором. Тому це буде некоректно сказати, що це дорога Омеляна, Гройсмана чи Саакашвілі. Те саме стосується і багатьох інших об’єктів. Саакашвілі – яскравий, але він не зміг стати сильним.
- Добре сказано. Дуже багато йде інформації про те, що з відходом пані Марушевської схеми повернулися на митницю. У вас є ця інформація?
- Я чув про це також. Мені сказати важко предметно, тому що я тільки опосередковано маю стосунок до митниці. І от те, що ми хочемо теж зробити (ця велика реформа попереду) – Hutchison Ports чи DP World не будуть прилаштовуватися до хабарів митників, хабарників-есбеушників чи пожежників. Вони готові зайти в країну, де є зрозумілі правила гри, чіткі й прості механізми для їхньої роботи. Вони підлаштовуються під національне законодавство, вони не вимагають міняти під них конституцію чи всі закони. Але вони хочуть чітко розуміти, що прийшов контейнер, протягом години він покидає порт і їде до свого місця призначення. І в принципі є розуміння з боку Прем’єр-міністра, начебто, що ми зможемо відпрацювати процедури наші митні, прикордонні і всі інші для того, щоб вони були спрямовані на швидку роботу бізнесу, і на втрату мінімальної кількості грошей на проходження цих процедур. Ми вже почали працювати з DP World, які прислали своїх фахівців. Вони попрацювали перший раунд з українською митницею, поділилися своїми процедурами, як це функціонує у них. А там це функціонує просто фантастично! Так враження, що в порту немає взагалі жодної людини, все автоматизовано. Hutchison Group теж готовий надіслати своїх експертів. І ми з заходом таких компаній зможемо змінити країну.
- Продовжуючи тему Одеськоі області, розкажіть, будь ласка, про ситуацію з Одеським аеропортом. Наскільки я знаю, коли прийшов пан Саакашвілі в губернаторське крісло, у нього був номер один по відношенню до аеропорту, потім склалося враження, що він знайшов спільну мову з місцевими гравцями, і якось ці всі плани відкотилися. Як зараз справи?
- Ви знаєте, у мене теж багато планів, і далеко не всі з них втілюються. На жаль. З аеропортом – ми в активному діалозі з містом Одесою, з мером міста, з віце-мером, який дуже активний також. Держава виділить перших 150 (плюс-мінус) мільйонів гривень на реконструкцію злітної смуги. Бо для мене надважливо, щоб ця злітна смуга була; причому була в безпечному варіанті для тих, хто користується Одеським аеропортом. Щоб літаки могли сідати і злітати. Сподіваюсь, що ми з наступного року почнемо реконструкцію смуги з паралельним будівництвом нової.
«Коломойський зараз вже інший. не тому, що щось сталося з «Приват-банком», а тому, що він хоче конкуренції у небі»
- В аеропорту «Бориспіль» досі не призначений керівник, там виконуючий обов’язки…
- Конкурс на керівника аеропорту Бориспіль виграв Павло Рябікін, тепер уряд має затвердити його кандидатуру
- А він чий?
- Він сам по собі.
- Але «Бориспіль» завжди був під впливом Коломойського…
- Ну, Коломойський зараз вже інший… По-перше. По-друге, Рябікін – досвідчений управлінець. Він має великий досвід роботи, не тільки в «Борисполі». Він запевнив, що у нього не буде конфлікту інтересів на новому місці роботи. Чіткий план дій ми з ним погодили. Один з найбільших лоукостів Європи дуже чекає на його офіційне призначення.
- Який лоукост?
- Не маю вам права зараз сказати, бо це комерційні переговори.
- А Ігор Валерійович, який, за вашими словами, вже не той, - він якось противиться введенню лоукостів?
- Я, власне, кажу, що він – «не той», не тому, що щось сталося з «Приватбанком», а тому, що він хоче конкуренції.
- Як так: раніше не хотів, а тепер захотів?
- Ми вміємо переконувати (посміхається, – ред.)…Він хоче конкуренції, він – один з найяскравіших поборників концепції «Відкритого неба». І мені дуже приємно, що оце призначення в «Борисполі», яке, сподіваюся, станеться в середу, - таки відбудеться. (Інформації про те, що Рябікіна призначили, на офіційному сайті уряду немає, - ред.) Бо, якщо ви згадаєте, всі попередні конкурси були заблоковані судами. Я жодною мірою це не співвідношу з Ігорем Валерійовичем – але у нас була така ситуація.
- Усі ми знаємо, що сталося з «Приватбанком»; відомо нам і те, що активи Коломойського були тісно інтегровані з «Приватом». У цьому контексті питання: чи не трапилося якихось проблем з МАУ?
- Ми попросили своїх юристів детально вивчити цю ситуацію. Поки що все ОК, наразі вони працюють без змін.
- Ви казали про те, що російської мови не має бути в аеропортах. Я так розумію, що її вже там немає?
- На табло інформації немає. Але в нас є певна проблема, коли люди скаржаться, що співробітники аеропорту чи окремих авіаліній, які обслуговують пасажирів під час реєстрації, звертаються російською. Ми теж спокійно проводимо лагідну українізацію. Я вважаю, що в цьому випадку неправильно тиснути, і не може бути покарань за використання російської мови. Але як міністр я б дуже хотів, щоб в першу чергу зверталися українською, а потім – вільно переходили на англійську; в разі крайньої необхідності – на російську, аби щось пояснити.
- Минулого тижня повернулася з Молдови – і у літаках МАУ до мене зверталися російською, українською і англійською. Тобто літаків це не стосується? Ви казали, що ви будете просити…
- Це приватна компанія, тому тут немає якихось важелів впливу. Але вони готові до діалогу, і ми його вже розпочали.
«Електрокари? Наступного року зробимо все, щоб пакет наших ініціатив був прийнятий, і ми могли б мати всі умови для розвитку цього сегменту»
- Давайте тепер про електромобілі. З зацікавленістю прочитав у Фейсбуці статус вашої дружини, у якому вона пишається тим, як її чоловік просуває електромобілі в Україні. Разом з тим, мав розмову з досить відомою людиною українського автопрому, і він випромінював скепсис та зловтіху. Мовляв, Омелян всі ці презентації робить для того, щоб бути популярним серед молодих та «продвинутих». А взагалі-то немає у країни шансів на те, щоб стати електромобільною країною: забагато проблем, корупція…
У мене питання: ви і справді вірите в те, що електромобілі стануть значною частиною нашого транспортного життя?
- Знаєте, це точно не піар і не бажання сподобатися молодим. Я себе не відчуваю настільки старим (посміхається, – ред.). Це те, що мені дуже подобається. І коли наприкінці старого року залишилося трішки менше навантаження, аніж протягом всього року, я зробив те, що хотів зробити давно. Я цим живу реально з 2013 року, і я вірю, що це однозначно – майбутнє і величезна перспектива. Ілон Маск справді геній в цьому плані, тому що змінив індустрію. І справа навіть не в «Теслі», адже комерційний успіх може бути як дуже добрим, так і дуже поганим; показники фінансової компанії зараз не найкращі. Але насправді ми бачимо, що вже всі світові гіганти випускають лінійку електроавтомобілів. І якщо раніше це просто була забаганка для дуже вузького прошарку людей, то тепер це повноцінний напрямок, який успішно конкурує з бензиновими, дизельними чи гібридними автомобілями.
Так чи інакше, наші люди купують автомобілі. І якщо ми виходимо на цінові параметри, які відповідають бензину, і ми маємо заправку одного електромобіля вартістю 10-15 гривень на день (ви повністю їдете, не заповнюючи бак на тисячу гривень) – це величезна різниця. Я вже не кажу про екологічний напрямок. Ви бачите, що по Європі зараз починають забороняти дизельні автомобілі; кажуть, що це страшний канцероген. Те саме бензин: ми цим дихаємо, ми цим живем. У випадку електромобілів цього немає. Так, виробництво метробатареї – брудне. Але електроенергія, якої в нас маса – це чудовий вихід для України. І в майбутньому за рахунок цього ми можемо абсолютно спокійно стабілізувати як енергетичний баланс, так і заощадити на імпорті енергоносіїв і, зрештою, на власному здоров’ї.
Тому тут – абсолютно зважений підхід. Електромобіль – це вже сьогодні.
- Я б взагалі залюбки придбала цей електрокар – але де заряджатися? Це ж головна проблема, яка може бути вирішена державою.
- Погоджуюся. Це і головна психологічна проблема. Тому що 90% людей, які мають електрокари, заряджають їх вдома. Вночі. Ніхто на підстанціях не заряджається.
- І для цього бажано мати приватний будинок. Бо як я живу на 10-му поверсі…
- Я погоджуюся, з цим є проблема. Ну, ми у себе в сім’ї це вирішили дуже просто: купили малому дуже маленький електрокар. І тато його тягне на спині (посміхається, – ред.). А якщо серйозно, то ми хочемо підійти до цього питання системно. І є низка підходів. Перший – це імпорт електроавтомобілів. Ми не можемо давати якісь преференції і доплати, але можемо створити гнучку систему оподаткування. І ми повинні створити максимально пільгові умови для виробництво електрокарів в Україні. Коли всі кажуть, що у цього немає перспективи…знаєте, те саме казали про Словаччину 10 років тому. Чи про Туреччину – 20 років тому. Зараз це одні з найбільших країн автогігантів у Європі.
Про екологічне питання ми вже говорили. А четвертий напрямок – енергетичний баланс. Все, що пов’язане з електрикою – це справа не тільки зарядних станцій, а й того, що в нас електричній мережі в своїй більшості не готові до такого навантаження. Це абсолютно інші пікові навантаження. Електричні станції бувають трьох типів. І насправді по Україні вже є порядка 400 електричних станцій-чарджерів. Дві третини з них – по Києву; трошки є по трасах. Заправки «OККО», “WOG” вже достатньо багато мають таких змонтованих станцій. Як і деякі ресторани, кафе, супермаркети. Ми хочемо в цьому мати однакові стандарти з Європою. Зараз найбільші європейські автомобільні концерни об’єдналися – щоб не було, як з iPhone і Samsung. Ні, має бути один charger. І також майбутнє за суперчарджером: коли для зарядки свого електромобіля тобі не треба чекати годину-дві-три; все можна зробити за 15-30 хвилин.
- Але ж ніякої програми немає, чи не так? Ви зараз кажете зрозумілі, але ж загальні речі.
- Чекайте, ми тільки 22 грудня все і почали…
- Так я ще 2 роки тому чула подібні речі…
- А чого ж ті, хто це казали 2 роки тому, не зробили? Програму ми вже дописуємо; зараз просто зробили громадське обговорення – щоб потім не було звинувачення, що Міністерство щось собі придумало – і тихенько це все пхає. Так само у нас було з Дорожнім фондом: ми терпляче пояснювали кожному, що треба зробити. Зараз у нас є напрацьований пакет законодавчих і нормативних актів; ми спеціально залучили Мінпалива і Мінекології, щоб працювати по їхній лінії. Бо, наприклад, логічно було б мати двозонні лічильники; щоб вночі було заряджатися дешево. Щоб прописати в ДБН-ах про відкриття нових автостоянок - обов’язкові паркувальні місця для електрокарів з їх заряджанням. Питання безпеки – ви самі знаєте, в якому стані наші стоянки. І якомусь злодію підбігти, вирвати зарядний шнур, який коштує декілька сотень доларів – взагалі не проблема. Цих випадків теж не повинно бути.
Таких моментів – маса. І наступного року ми зробимо все, щоб цей пакет був прийнятий, і ми могли б мати всі умови для розвитку цього сегменту.
- І з 2018 року пересаджуємось?
- Насправді ми зараз демонструємо найбільші темпи росту у Європі. В чому перевага цієї індустрії: вона однаково зараз постає у всьому світі. Так, деякі країни трошки пішли вперед, але ми маємо унікальну можливість: створивши нормальні умови, залучити до себе виробництво. Якщо нам це вдасться, ми підемо вперед. Так само, як це було з нашими IT-сервісами.
«Аж раптом ми отримуємо якісь дивні розсилки в парламенті всім депутатам: мовляв, не голосуйте за цей закон, це ж жах, це кінець суднобудування…»
- Річкові перевезення. Про це теж кажуть багато років – і теж з великим ентузіазмом: це розвантажить дороги, дасть робочі місця, і т.і. Які у міністерства плани на цьому напрямку?
- Плани є. Ми внесли у Верховну Раду відповідні законопроекти – але тут зіткнулися з парадоксом. Якщо у окремих компаній раніше були спроби монополізації неба, то тепер є спроба окремих компаній монополізувати річку.
- Яких компаній?
- Я зараз не хочу про це говорити.
- Мабуть, маєте на увазі пана Вадатурського?
- Ну, ви це сказали, не я…Так от, ми весь час говоримо про те, що держава не хоче втручатися в роботу бізнесу. Але ж мають бути мінімальні правила. Ми забираємо все фінансове навантаження (зараз там є порядка 5 різних зборів) – буде єдиний, ще менший, річковий збір. І буде зроблено все для розвитку, для конкуренції. Аж раптом ми отримуємо якісь дивні розсилки в парламенті всім депутатам: мовляв, не голосуйте за цей закон, він не такий. Брошури роздаються направо і наліво: що це жах, це кінець суднобудування…
- Від кого були розсилки і брошури?
- Від однієї з компаній, які працюють на річці.
- Зрозуміло.
- І ми щиро обурені, тому що ці люди були присутні на обговоренні цих законопроектів, погоджувалися - але потім вирішили різко змінити свою позицію, коли зрозуміли, що це дійсно може бути прийнято.
- А чи готові до інтенсифікації транспортного руху самі річки? Їх же треба почистити, прокласти шляхи, збудувати порти…
- У нас все готово, просто ніхто нічого не хоче робити. Щодо інфраструктури: деякою мірою це збереглося; більшою мірою це треба буде зробити. Але інвестиції в річкову структуру – в рази менші, ніж в морську. Тому…там проблем особливих немає, питання буде стосуватися під’їзних шляхів чи залізничних колій, які треба буде кинути до річкового терміналу. Плюс мінімальні потужності для перевантаження. Баржі, буксири – і все, ми поїхали. З цією метою ми не тільки розробили закон, а і вперше за 10 років почали ремонт всіх наших шлюзів.
- Гроші на це знайшли?
- Так, 113 мільйонів гривень вже пішли. Зараз іде тендерна процедура, з того року почнемо ремонт.
- 113 мільйонів на всі шлюзи? Не густо.
- Ну, це початок. Вони взагалі хочуть десь порядка 300-500 мільйонів. Але проблема в том, що навіть якщо вони отримають ці гроші одразу, вони не зможуть їх всі освоїти. Тому тут має бути нормальна етапність. І це правильні регламентні роботи.
- Тобто з річковими перевезеннями все запрацює, коли Верховна Рада прийме ініційований вам пакет законів?
- У нас уже пішов рух. Насправді маємо вже 2 великі компанії, які задекларували свою готовність інвестувати.
- Українські?
- Ні, іноземні. Але вони мають власні виробничі потужності в Україні. І, безумовно, річкова баржа – це найкраща альтернатива як залізничному, так і автомобільному транспорту.
- Вас як міністра влаштовує все, що коїться на ринку таксі в Україні?
- «Все» - не влаштовує. По ринку таксі, знов-таки, закон готовий. Це крутий закон, тому що він є набагато більш просунутий від багатьох європейських. Ми там вперше прописали такий феномен як Uber. Хочемо повністю перевести ринок таксомоторних перевезень в правову площину. Плануємо зробити мінімальні ставки оподаткування – але за рахунок цього перевізники отримають спокій, а пасажири – комфорт і безпеку. Бо сьогодні, на жаль, ви сідаєте в незрозуміло який автомобіль; неясно, хто вас буде везти, і чи взагалі ця машина здатна кудись вас довезти. Цього не повинно бути, и тут питання у парламенті: коли він це проголосує.
- Про які ставки йдеться?
- Невисокі. Хоча ідеї були різні; пам'ятаєте нью-йоркський приклад, коли останні жетони таксистів продавалися за 2,5 мільйони доларів? Зрозуміло, що в Україні таке неможливо. Але, розуміючи, що вартість ліцензії на таксування в Києві і умовній Жмеринці – це абсолютно різні ціни, ми дозволимо це визначати на локальному рівні. Водночас стимулюватимемо перехід всіх в правову площину, вирішили питання, умовно, людини, яка «вертається додому з роботи і по дорозі когось підхоплює». Щоб потім не було штрафування.
- Так, у нас багато хто таксує тим чи іншим способом, щоб якось виживати…
- Погоджуюся з вами…Тому ми старалися всі ці питання обговорити; і підтримані вони як легалами, так і нелегалами. І сподіваюся, що наступного року цей закон буде прийнятий в парламенті. Хотілося цього, але прийняття увесь час зривалося іншими надважливими питаннями.
- Ви ж, здається, лобіювали прихід Uber на український ринок. Казали, що знизяться ціни. Але ж так не сталося…
- Ну, про зниження цін я такого точно не міг казати; хіба що тільки про підвищення якості. Тому що Uber відразу заходив у високий сегмент. У нас не Європа, де таксі дуже дорогі, і вони там, навпаки, грають на здешевлення цих послуг, чому цей сервіс і є таким популярним.
По Uber я не те що лобіював; це просто був черговий зручний для всіх європейців і американців сервіс, який, працюючи в Україні, наближує вас до тих чи інших європейських стандартів.
«Спроби підійти «з делікатними питаннями»? В міністерство не йдуть, це точно. стараються або підвалити десь на вулиці, або запросити на каву-чай»
- Володимире, скажіть, на етапі підготовки до зведення Держбюджету – як часто до вас як міністра підходили люди, намагаючись «зашити» у пропозиції Міністерства свої особисті «хотєлкі»?
- Не було такого взагалі, чесно скажу.
- Тобто ви їх відвадили? Просто я пам’ятаю нашу розмову влітку, на тому етапі такі візити ще траплялись.
- Ні, більше такого не було і, чесно кажучи, навіть збільшення фінансування «Укравтодору» обійшлося без якихось ультиматумів: мовляв, ми вам дамо цифру удвічі більшу – а ви нам дайте ось це і ото. Я, безумовно, розумію, що буде певний діалог з депутатами, які представляють виборців, з урахуванням їхніх побажань…
- …і це адекватна форма лобізму, чи не так?
- Знову ж таки, я не бачу нічого страшного, і ми це готові обговорювати.
- Тобто до вас з «делікатними питаннями» не підходять. Але ж є така думка, що у структурах на кшталт міністерства заступники міністра часто-густо вирішують не менше за міністра. До ваших заступників намагалися «підійти»?
- Думаю, що так, і неодноразово.
- А вони вам про це розповідають?
- Так, звичайно.
- Розкажіть нашим читачам якусь подібну історію.
- Та ви знаєте, відбувається те саме. В когось є якісь бізнес-інтереси, хтось хоче або пролобіювати компанію на тендері, або отримати преференції для якоїсь структури…
- Так. І що далі? Ці люди телефонують вашим заступникам і пропонують поспілкуватися у ресторані?
- Ну, не в міністерство йдуть, це точно. Стараються або підвалити десь на вулиці, або запросити на каву-чай.
- «Кофе пить будешь?»
- (Сміється) Насправді, ми з ними відразу домовилися: якщо вони відчувають на собі якийсь політичний тиск – одразу кажуть, що вони некомпетентні приймати таке рішення; будь ласка, звертайтеся до міністра. Тому все це було на рівні спроб, але не чітко сформульованих. Так, промацування грунту: як людина відреагує, що вона зробить...
- А чи були теми, по яких підходили раз за разом, немов б’ючись об ту стіну?
- В першу чергу це все пов’язане з морським напрямком.
- Ви видаєтеся технократом (у позитивному розумінні цього слова) – але ж розмістили на своїй сторінці у Фейсбуці відеозвернення Арсенія Яценюка. Ви настільки вважаєте себе членом цієї команди?
- Я вважаю, що на цьому відрізку часу, оскільки я був висунутий «Народним фронтом» на міністра, і ми одразу домовилися з ними, що всі перемоги Омеляна як міністра – це перемоги «Народного фронту» - ми ефективно працюємо, це зворотній зв’язок.
- А ви задоволені підтримкою «НФ» ваших проектів та ідей? На скільки за п’ятибальною шкалою ви б її оцінили?
- Добре, що ви запитуєте про це саме зараз. Зараз – на 100%.
- «Зараз» - це вже за результатами прийнятого Госбюджету?
- Так.
- Виходить, ще тиждень тому було на «трієчку»?
- По-різному (посміхається). Насправді те, що я ціную і що мені приємно: у нас відвертий діалог; немає довгого періоду мовчання.
- А з ким ви ведете цей діалог, з Арсенієм Петровичем?
- З Арсенієм Петровичем, Максимом Бурбаком. З усіма іншими міністрами спілкуємося під час Кабміну чи інших заходів.
- Бо про міністрів від «Народного фронту» неофіційно кажуть, що негласний їх керівник у Кабміні – це Арсен Аваков.
- Скажімо так, у нього є дуже великий політичний досвід, а також дієвий інструментарій для того, щоб реалізувати політику партії. Але інших моментів насправді немає. Якби вони були…знаєте, я настільки прозора людина, що ви б одразу все помітили.
- Ви - людина хоча і прозора, але хитра…
- (Сміється) Я ж галичанин, зі Львова, як по-іншому може бути?
- …І ось я у Верховній Раді звернув увагу на те, як спокійно ви спілкуєтеся з людьми, про яких я знаю, що вони тією чи іншою мірою є корумпованими. Гадаю, що і ви про це знаєте. Цей спокій – це тому, що ви ставитеся до них як до неминучого зла? Чи намагаєтеся знаходити у людях добрі сторони?
- Знаєте, якщо я не нароблю гріхів і попаду в рай – тоді я буду себе відчувати комфортно, і всі люди коло мене будуть однаково доброякісні…В цій ситуації ми працюємо з тими, що є. Коли ми пропонуємо щось цікаве для держави, кожен бачить щось своє. Як це було і з тим же Дорожнім фондом. В моєму розумінні це – якісні дороги для країни. А для когось це інструмент для того, щоб зробити собі трішки грошенят. І моє завдання як міністра – зробити механізм настільки прозорим і простим, щоб не було можливості для зловживань. І я думаю, що з цим я справлюсь.
