Новой власти предстоит решить множество проблем, которые накапливались за годы независимости. Одной из них является ужасающее состояние сети украинских дорог общего пользования, протяжонность которых составляет 169 тыс. км. Ведь большинство трасс были построены в 60-е–70-е годы по действующим в те времена стандартам и из недолговечных материалов. Однако со временем в Украине заметно возросла интенсивность движения, а также нагрузки на ось. Хроническая нехватка финансирования, со своей стороны, ускорила износ и без того не самого качественного полотна. Свою лепту внесло и отсутствие должного габаритно-весового контроля, которое приводит к разрушению покрытия грузовиками.
Кто бы ни возглавил Укравтодор в новом правительстве, ему придется немало потрудиться, чтобы с помощью ограниченных ресурсов сохранить транспортные артерии страны. Хуже всего если кадры будут подбираться по политическим симпатиям. Ведь, главное сейчас, чтобы Госагентством руководил человек, способный решать проблемы, ибо сегодня состояние сети таково, что в случае бездействии властей ее можно потерять в течение ближайших двух-трех лет. «По cути, мы ее уже потеряли, особенно это касается местных дорог. С 2001 года ремонтные работы на этих объектах резко сократились. Асфальтобетон в течение 14 лет уже отработал свой срок службы, но в последнее время дорогам уделяли очень мало внимания. Для сравнения: с 1988-1990 годах в Украине ежегодно проводились работы на 29 тыс. км дорог, из которых около 9 тыс. – капитальный ремонт и более 18 тыс. – средний ремонт. Сегодня эти цифры составляют 200, 300, 600 км в год», - поясняет бывший глава «Укравтодора» Владимир Герасимчук.
А дорожная проблема скоро вновь будет на повестке дня, так как зима уже закончилась. И автотрассы снова потребуют оперативного реагирования со стороны дорожников. А если еще начнутся кадровые изменения, то автолюбителям можно готовиться к затяжным дорожным проблемам. Не говоря уже о неизбежном ущербе экономического характера. Во-первых, страдают транспортные предприятия, которые увеличивают свои затраты на ремонт. Во-вторых, увеличивается время доставки товаров. В-третьих, Украина теряет свой транзитный потенциал, так как грузоотправители выбирают альтернативные маршруты.
Длятого, чтобы привести дорожное хозяйство в порядок, нужно несколько лет вкладывать в его восстановление около 40-50 млрд грн в год. Бюджет же предусматривает не более 15 млрд грн, из которых две трети - долговые обязательства. Основные источники финансирования — топливные акцизы — не дают достаточного объема средств для выполнения работ. Есть основания предполагать, что они просто не доходят до дорожников. Может сейчас ситуация поменяется. Поэтому в 2008 году после реконструкции и строительства было открыто движение на 331 километре дорог, в 2009-м - 93 км, годом позже - уже 973 км. В 2011-м - 2007 километров, в 2012-м - 1601 км. А в 2013 году автомобилисты столкнулись с невиданным ранее количеством ям на дорогах: погодные условия привели к повреждению 41,4 тыс. км полотна. Поэтому нынешнему главе «Укравтодора» Евгению Прусенко пришлось сразу же после назначения заниматься разрешением кризисной ситуации.
И, несмотря на ограниченные ресурсы, в прошлом году дорожники выполнили ямочный ремонт на 6,9 млн кв. м автотрасс, что на 50% превышает показатели 2012 года. Однако выполнять текущие работы явно недостаточно для того, чтобы сохранить дорожную сеть. Необходимо кардинально менять подходы, как с технической, так и с организационной точки зрения. Это и новые технологии, и новые взаимоотношения с подрядчиками. В прошлом году «Укравтодор» начал реализацию пилотного проекта в сфере содержания дорог. Ранее строительным организациям платили за квадратные метры, что не всегда обеспечивало должное качество покрытия. Теперь же компания будет получать деньги за состояние трассы. То есть, если в течение отведенного ей срока она не устранит повреждения, к ней будут применяться штрафные санкции. И, по мнению экспертов, новаторские механизмы, которые уже давно применяются в Европе, помогут улучшить состояние транспортных артерий.
«По такой системе работает практически вся Европа. Причем на устранение недостатков даются сжатые сроки. Например, подрядчик обязан ликвидировать яму в течение дня. На более серьезные повреждения дается несколько дней. Если компания не укладывается в эти сроки, то ее штрафуют», - рассказывает активист Автомайдана Алексей Гончаров. Активист считает, что именно начатые Укравтодором реформы в состоянии вывести дорожную отрасль из кризисного состояния.
Дорожное хозяйство также требует законодательных изменений, которые могут улучшить ситуацию с финансированием работ. В частности, по инициативе «Укравтодора» парламентарии рассматривали законопроект о создании Дорожного фонда, который имел бы собственные счета в госбанках, а потому не зависел бы от долгих и сложных процедур в Госказначействе. «Это целевые деньги, которые должны быть вложены в дороги. Сейчас они поступают в Специальный фонд госбюджета, а затем могут использоваться не по назначению», - говорит заведующий кафедрой строительства и эксплуатации дорог Харьковского национального автомобильно-дорожного университета, доктор технических наук Валерий Жданюк.
Что касается нехватки финансовых ресурсов - необходимо рационально использовать имеющиеся средства, а также эффективно сотрудничать с международными финансовыми организациями. Так старший банкир ЕБРР Марк Магалецкий заявил, что у них с Укравтодором установлены партнерские отношения и финансирование дорожных проектов будет продолжено. «Мы положительно оцениваем работу с «Укравтодором»: они полностью выполняют свои обязательства в рамках наших договоренностей», - заявил Марк Магалецкий.
Итак, если новая власть хочет сохранить дорожную сеть, необходимо быть крайне выверенными в новых назначениях и обеспечить, чтобы в Госагентстве работала сильная команда, с опытом и знаниями. И даже фигура, которую могут назначить из политических соображений, как это сделали в Мининфраструктуре, должна опираться на коллектив высококлассных специалистов. Ведь главная задача сегодня – не допустить окончательного разрушения кровеносной системы отечественной экономики традиционными неэффективными подходами.
«К сожалению, за последние 15 лет в «Укравтодоре» не было ни одного руководителя, который бы занимался дорогами. На сегодня я не вижу альтернативы действующему главе, однако ему необходим мощный аппарат из людей, которые проработали в отрасли на протяжении не менее 20 лет. Задачи стоят очень сложные и назначение не профессионалов, а политиков может окончательно лишить нас дорог», - подытоживает Герасимчук.
