Перед самым Рождеством глава Киевской городской государственной администрации Александр Попов подписал распоряжением за номером 2,которым окончательно закрепил вариант финансирования строительства четвертой линии столичного метрополитена – на Троещину.
Согласно документу, заказчиком подготовительных работ по реализации проекта определено КП «Киевсистемоменеджмент» (которое всего лишь месяц назад называлось КП «Киевское инвестиционное агентство»). Само же строительство будет вестись не за бюджетные средства. Более того, сам Александр Павлович успел конкретизировать начинание, заявив, что четвертая линия метрополитена станет реальностью исключительно на условиях концессии. Иными словами, будущий концессионер в обмен на финансирование постройки линии, получит право ею управлять – и скорее всего все 49 лет. Так как инвестиции в строительство линии «под ключ», как в ноябре выразился замглавы КГГА Руслан Крамаренко, составят $1,5 млрд.
Кстати, со слов того же господина Крамаренко, по крайней мере два месяца назад на Крещатике имели только одну более-менее четкую перспективу относительно концессионера – им, скорее всего, станет Сбербанк России либо аффилированные с ним лица. Ранее часто фигурировала и китайская сторона, однако сомнительно, чтобы ребята из «Поднебесной» просто за гарантии окупаемости вошли в проект. Мировой опыт показывает, что Пекин если и выходит на внешние рынки с предложениями финансирования крупных инфраструктурных проектов, то на своих условиях. Во-первых, китайцы соглашаются только на так называемый «связанный кредит», как это стало с нацпроектом «Воздушный экспресс» (Китай дает кредит, а Украина, помимо возврата процентов по нему, соглашается и на китайского генподрядчика). А во-вторых, официальный Пекин всегда старается кулуарно «застолбить» за собой место в разработке тех или иных сырьевых активов страны-заемщика (как это уже произошло в целом ряде африканских, американских и азиатских государств).
«Действительно, приняты решения по схеме финансирования и по соединению ветки метро с городской кольцевой электричкой. Конечная станция метро будет на линии электрички. О метро по Подольско-Воскресенскому мосту пока речи не идет. Ведь еще идет его строительство. Пока что идет речь о том, что можно сделать быстро – связь пассажирских потоков через всю Троещину и далее на правый берег электричкой», – поделился с «Комментариями» глава постоянной комиссии Киевсовета по вопросам транспорта и связи Дмитрий Олейник.
Главные слова здесь – до линии городской кольцевой электрички. О том, что ранее метрополитен на схемах удачно «форсировал» Днепр по Подольско-Воскресенскому мостовому переходу – речи уже не идет. По крайней мере, в ближайшей перспективе об этом постараются не упоминать. И здесь не случайна сама терминология уже упоминаемого распоряжения КГГА. В нем, в частности, будущая линия метро упоминается исключительно как «четвертая ветка киевского метрополитена в направлении жилого массива Выгуровщина-Троещина», тогда как на всех без исключения старых схемах, она гордо именуется «Подольско-Выгуровской линией метро», под чем подразумевалось именно соединение обоих днепровских берегов.
К слову, то, что Крамаренко не случайно назвал сумму именно в $1,5 млрд., – или, в переводе на национальную валюту, порядка 12 млрд. грн., – доказывают и прошлогодние расчеты государственного проектного института «Укрметротунельпроект». Согласно им, строительство 9,7 км метрополитена от линии кольцевой электрички до депо в районе промзоны на ул. Пуховской через просп. Маяковского обойдется в 7,1 млрд. грн. В ценах минувшего года. А сроки строительства, благодаря подземному залеганию линии под проспектом, составят все 12 лет.
Но и это в данной истории не самое интересное. Механизм концессии предусматривает возврат концессионером своих затрат и, более того – выход на определенный уровень прибыли. Как именно структура, которая займется прокладкой четвертой линии метрополитена, будет возвращать осуществленные вложения, позволяет предположить российский опыт. Сегодня власти Москвы ведут переговоры либо непосредственно начали подготовку к реализации сразу нескольких проектов строительства «подземки» на условиях концессии. И «вердикт» российских чиновников и финансистов касательно путей возврата инвестиций однозначен. Это либо средства от оплаты проезда (что, в том числе, означает стоимость поездки, на порядок дороже, нежели на «старых» линиях); либо же права не только на подземную часть, но и на надземную (непрофильные доходы от аренды и/или строительства недвижимости на поверхности); либо и то, и другое.
Другими словами, просп. Маяковского со временем «обрастет» внушительным количеством объектов коммерческой недвижимости, которые будут в управлении все того же концессионера. А чтобы убедиться в том, что свободная земля под застройку там имеется, достаточно просто проехаться по проспекту и посмотреть на его нечетную сторону.
В результате, позволим себе предположить, долгожданное метро на Троещину мало того, что даже не доедет до Днепра, но и может превратиться в самое значительное «предвыборное достижение» Попова. Правда, всего лишь в виде концессионного договора. Зато землю на поверхности инвестор явно начнет осваивать по настоящему и с первых же дней после заключения договоренностей с властью.
