В конце августа Владимир Путин рекомендовал подчиненным ускорить темп реформ портовой отрасли. «По оценкам экспертов, к 2030 году потребность в перевалке только сухих грузов в портах Южного федерального округа достигнет 150 млн. т, это более чем в два раза превышает сегодняшние возможности», — сказал российский президент. Рост объемов торговли и транзитных грузоперевозок на южном направлении, по мнению Путина, сдерживают инфраструктурные ограничения, изза чего российские компании вынуждены использовать зарубежные порты. Этот месседж был однозначно расценен экспертами и чиновниками как требование ускорить строительство железнодорожной и морской инфраструктуры. А значит, ранее заявленные планы — к 2020 году увеличить объем грузопотока через российские порты до 1 млрд. т (в 2012 году — 565 млн. т) — будут выполнены любой ценой.
Речь в первую очередь идет о портах в АзовоЧерноморском регионе, прежде всего в Тамани и Новороссийске. Чем грозит Украине увеличение российских мощностей, можно наблюдать уже сейчас. В Министерстве инфраструктуры Украины «k:» сообщили, что сокращение объемов перевозок российского мазута произошло изза переориентации ЗАО «РН — Транс» на порты Новороссийска, Тамани и УстьЛуга. Перевозки сырой нефти из Казахстана через Украину сократились в пользу нового терминала «Таманьнефтегаз» (РФ). Российские порты перетянули на себя и угольные грузы, которые ранее переправлялись в Турцию по украинской территории. Как отмечают в Мининфраструктуры, доля портов Украины в объеме перевозок экспортных российских удобрений тоже постепенно снижается — с июля 2012 года они поступают в Туапсинский балкерный терминал (РФ), мощность которого — 2,3 млн. т.
И если в прошлом году через украинские государственные порты было перевалено 33,9 млн. т транзитных грузов, то в этом году, по мнению экспертов, поступления от перевалки транзитных грузов через госпорты сократятся на 22%. То есть если при среднем значении стоимости перевалки через порты всех грузов 5 $/т в прошлом году транзит дал около $170 млн., то в этом году принесет в лучшем случае $133 миллиона. «А через тричетыре года цифра будет близка к нулю, — объясняет «k:» представитель одной из крупных транспортных компаний. — Транзитные грузы России уходят из Украины».
Такая тенденция заставляет украинских портовиков задуматься, каким образом можно компенсировать потери от сокращения российского транзита. «Транзитные перевозки — наиболее прибыльные, поэтому о «компенсации» не может быть и речи», — заявили в прессслужбе Мининфраструктуры. По традиции, там рассчитывают, что все проблемы решит реформа украинских портов и приход инвесторов с собственными грузами. На первый взгляд перспективы развития агросектора позволяют портам надеяться на дальнейший рост экспортного потенциала. Свежий прогноз на среднесрочную перспективу обещает урожаи до 90 млн. т сельскохозяйственной продукции, из которых около 50 млн. т пойдут на экспорт. Но к перевозке таких объемов транспортная система страны пока не готова. По данным портала «Зерно.UA», сегодня существует двукратный дефицит мощностей по хранению, который в течение ближайших трех лет может стать трехкратным (при планируемом к тому времени урожае 70–80 млн. т мощности элеваторов должны составлять 84–96 млн. т). Плюс вопрос нехватки рабочего парка «Укрзализныци». Кроме того, еще недавно стоимость перевалки зерна в украинских глубоководных портах составляла 20 $/т, мелководных — 14–15 $/т, тогда как в Европе комплексная ставка перевалки составляет около 6 евро за тонну зернового груза.
Перспективы наращивания железорудного экспорта тоже туманны. В последние годы украинские горнообогатительные комбинаты работают почти со стопроцентной загрузкой. Увеличение экспорта возможно только за счет разработки новых месторождений. Но только в случае, если не произойдет падение цен на руду изза насыщения мировых рынков продукцией. «Если новая цена на железорудное сырье будет ниже 90 $/т, многие из проектов окажутся нерентабельными и не будут завершены изза проблем с финансированием», — говорит аналитик горнометаллургических рынков Александр Макаров. Хотя даже если конъюнктура окажется болееменее благоприятной для украинских производителей, им все равно придется улучшить логистику. Сейчас их конкуренты — австралийские и бразильские компании — при себестоимости производства руды 30–35 $/т платят за доставку продукции морем в Китай $7–8 и 20–22 соответственно. Себестоимость же производства руды в Украине составляет 35–40 $/т, а фрахт в Китай обходится в $25–30.
Перспективы роста экспорта угля составляют около 2 млн. т, но и за этот прирост придется бороться. Зато есть вполне реальный шанс вернуть транзитный уголь, поскольку в России не хватает мощностей для перевалки этих грузов. Но это возможно лишь при условии установления конкурентных транзитных тарифов. «Украинскому правительству имеет смысл действовать по аналогии с российским — поддерживать национальных экспортеров», — считает представитель транспортной компании, аффилированной с крупным грузоотправителем. Причем поддержка грузовладельцев должна иметь материальное выражение. Государство же в свою очередь рассчитывает на частных инвесторов, которые в избытке должны появиться в процессе реформы портовой отрасли. А при таком перекладывании ответственности велика вероятность, что Россия отберет у нас не только транзит, но и часть экспорта.
