Государственным чиновникам, видимо, очень нравится решать свои проблемы за счет рядовых украинцев. На этот раз у них возникла необходимость срочно компенсировать просчеты в организации скоростного сообщения между городами, принимающими футбольный чемпионат Евро-2012, и переход на «европейскую схему пассажирских перевозок». Двукратного превышения стоимости проезда на скоростных поездах Hyundai («Интерсити+») и четырехкратного на Skoda («Интерсити») по сравнению с традиционными поездами и электричками, с одновременной ликвидацией удобных ночных рейсов по всей стране, чиновникам показалось мало. Министерство инфраструктуры разработало проект постановления Кабмина и даже вынесло его на заседание правительства. В документе предлагалось исключить из сферы государственного регулирования тарифы на перевозку пассажиров в скоростных поездах «Интерсити+». Другими словами — повышение цен чиновники собирались сделать постоянным и бесконтрольным.
Более того, проект предусматривает, что тарифы будет сама себе устанавливать «Українська залізнична швидкісна компанія», предоставляющая услуги по перевозке пассажиров скоростными поездами «Интерсити+»...
Необоснованное обоснование
К счастью, на заседании правительства от 13 июня данный проект был отклонен как противоречащий законодательству и содержащий риски коррупционных правонарушений. Однако уже сам факт его появления заставляет серьезно задуматься. И даже не о растущих аппетитах руководства Министерства инфраструктуры, а о том, с какой легкостью и беззастенчивостью «слуги народа» залезают в наши с вами карманы, компенсируя необдуманность своих волюнтаристских решений либо защищая свои бизнес-интересы.
В пояснительной записке к данному проекту в качестве обоснования необходимости принятия документа приводится лишь существующая нормативная база, согласно которой цены на билеты министерству приходится согласовывать. На сегодняшний день тарифы на перевозку пассажиров в международном и внутреннем сообщении (кроме городских перевозок) устанавливаются Министерством инфраструктуры по согласованию с Министерством экономического развития и с Государственным комитетом по вопросам регуляторной политики и предпринимательства. В пригородном сообщении пассажирские тарифы утверждаются управлениями железных дорог по согласованию с областными, Киевской и Севастопольской городскими государственными администрациями и Советом министров Автономной Республики Крым. Почему данная процедура согласования не устраивает государственное предприятие «Українська залізнична швидкісна компанія» (руководитель — бывший заместитель генерального директора «Укрзалізниці» Леонид Лобойко), в ведении которого находятся скоростные поезда,
в частности «Интерсити» и «Интерсити+», и интересы которой соответственно отстаивает данный проект, из пояснительной записки не понятно.
Действительно, согласно ст. 9 Закона «О ценах и ценообразовании» на продукцию, товары и услуги, производство которых сосредоточено на предприятиях, занимающих монопольное (доминирующее) положение на рынке, устанавливаются государственные фиксированные и регулируемые цены и тарифы. В соответствии с нормами ст. 4—6 и 8 Закона «О естественных монополиях», внутренние и международные перевозки пассажиров железнодорожным транспортом, относящихся к смежным рынкам с участием субъектов естественных монополий, и тарифы на эти услуги подлежат обязательному государственному регулированию. Этими законами не предусмотрено исключений относительно тарифообразования на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в зависимости от скорости движения.
В анализе регуляторного влияния проекта, также поданного на рассмотрение КМУ, чиновники Мининфраструктуры более откровенно раскрыли причину появления данного проекта, возведя необходимость согласований тарифов на скоростные поезда до уровня государственной проблемы. В данном документе в качестве основной составляющей проблемы упоминается факт заключения «Укрзалізницею» (при поддержке государства) контракта на приобретение 10 электропоездов производства корейской компании Hyundai за счет заимствованных средств, которые по условиям договора необходимо вернуть до 2020 года.
Создается впечатление, что чиновники, в свое время подписывая контракт с южнокорейским Эксимбанком на 261 млн. долл. (85% стоимости партии из 10 поездов Hyundai), не думали о реальных источниках его погашения, и сегодня внезапно обнаружили, что кредит, оказывается, нужно отдавать. И лучше всего за счет неконтролируемого роста цен на билеты.
Далее, разумеется, следуют традиционные жалобы на убытки от перевозки льготных категорий пассажиров и на низкий уровень компенсации со стороны государства за бесплатно предоставленные услуги, а также на рыночное формирование цен на продукцию, потребляемую железнодорожным транспортом, в связи с чем якобы сохраняется тенденция отставания темпов роста тарифов от темпов роста цен в промышленности. Далее следует неубедительная игра цифрами с указанием роста цен на отдельные виды продукции, рассчитанные почему-то либо за период с 1991 года, либо с июня 2009 (пиковый месяц финансового кризиса и обвального падения цен). Все эти выкладки скорее перечеркивают тот факт, что повышение железнодорожных тарифов никогда не было ниже уровня инфляции в стране, а чаще всего значительно опережало рост индекса потребительских цен.
Как отдельная социальная проблема представлено отставание темпов роста уровня среднемесячной заработной платы в отрасли от некоторых других отраслей. «На протяжении 2011 г. по этому показателю железнодорожный транспорт по сравнению с другими видами экономической деятельности занимал лишь 10—11-е места, хотя в 2005 году был на 5 месте (!)», — сказано в документе Мининфраструктуры.
Никто не возражает, что тяжелый труд машинистов, проводников должен оплачиваться достойно. Но, с другой стороны, когда повышение зарплат в отрасли осуществляется за счет ее монопольного положения и увеличения тарифов на безальтернативные услуги, то социальной справедливостью тут и не пахнет. Это уже создание отдельной «привилегированной касты», причем особое положение работников монопольной отрасли неминуемо оплачивается другими членами общества, зачастую менее социально защищенными.
Мифы и реальность
Чиновники «Укрзалізниці» и профильного министерства стараются укрепить в сознании украинского общества мысль об убыточности пассажирского железнодорожного транспорта. Якобы пассажирские поезда эксплуатируются исключительно по милости железнодорожного монополиста за счет более прибыльных грузовых перевозок. Именно этот аргумент послужил причиной сохранения монопольного положения «Укрзалізниці», создания ведомству ореола всеобщего благодетеля и позволил отечественным железнодорожникам практически ежеквартально повышать цены на билеты, доведя их уровень до уровня стран Центральной и Восточной Европы. С появлением же первых скоростных поездов Hyundai и Skoda, приобретенных в рамках подготовки к Евро-2012 и имеющих достаточно сомнительный уровень комфортности, безопасности и удобства, процесс повышения цен ускорился просто фантастически и уже превысил на скоростных рейсах среднеевропейский уровень.
При этом скоростные характеристики поездов и уровень комфорта значительно отстают от европейских норм. Если отсутствие разрекламированного Wi-Fi или сгоревшую в розетке вагона зарядку к мобильнику можно стерпеть, но оплатить первый класс и почти семь часов добираться в летний зной из Донецка в узком кресле душного вагона с неработающим кондиционером не каждый сочтет комфортным. Увы, сегодня это реальность. И когда в новеньком вагоне вдруг заклинивают двери, пассажир поневоле задумается о надежности других систем, между прочим, скоростного поезда.
На сегодняшний день ГП «Українська залізнична швидкісна компанія» расчеты за предоставляемые услуги осуществляет согласно приказу Мининфраструктуры от 16.05.2012 г. № 262 «Об утверждении изменений в Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении». В этом документе уровень тарифов определен с учетом себестоимости услуг и рентабельности в размере 6,1% к себестоимости. Стало быть, об убыточности тарифов, по крайней мере, на скоростные пассажирские перевозки, говорить не приходится. Другое дело, что сверхдорогие и не очень удобные по времени рейсы не пользуются у народа популярностью и даже при отсутствии альтернативных железнодорожных маршрутов, по словам очевидцев, заполняются на 20—30%. Но это уже, согласитесь, проблема менеджмента конкретной компании и профильного министерства.
Естественно, возникает вопрос: «А почему при сопоставимых уровнях цен на билеты пассажирский транспорт в Европе и в большинстве других стран мира с рыночной экономикой приносит прибыль, а у нас традиционно считается убыточным? Скорее всего, дело в том, что в реальности „перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых" достаточно спорная и трудно проверяемая категория.
Так, согласно финансовому плану, „Укрзалізниця" тратит около 7 млрд. грн. на дотацию пассажирских перевозок. (Действительно, Госкомстат зафиксировал убыток от пассажирских перевозок в 2011 г. в размере 6,57 млрд. грн.) Однако если внимательно посмотреть документ, большая часть этих денег используется крайне неэффективно — на цели, слабо связанные с работой «Укрзалізниці». В частности, 2,5 млрд. грн. идет на выплату процентов по ранее взятым кредитам, а 3,5 млрд. грн. расходуются на социальные вопросы, не связанные с профильной деятельностью предприятия (санатории, больницы, льготы для железнодорожников). Оставшийся 1 млрд. грн. тщательно размыт по разным статьям финплана, как правило, предусматривающие общие расходы на обеспечение пассажирских и грузовых перевозок.
Кстати, рентабельности грузовых перевозок можно только позавидовать — более 47% в 2011 году. Так что не все так плохо в ж/д королевстве.
Квазиконкуренция
В документах к проекту постановления приведена еще масса откровенно хвалебных и не совсем логичных утверждений. Например, в случае внедрения проекта о бесконтрольных тарифах для «Интерсити+» чиновники обещают положительное влияние на процесс использования внутренних возможностей железных дорог — гарантированной безопасности, соблюдения расписания движения поездов и уменьшения загрязнения окружающей среды.
Некоторые аргументы вообще не доступны пониманию обычных смертных. В частности, целесообразность принятия проекта постановления, оказывается, заключается в «совершенствовании регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта, привлечении дополнительных пассажиропотоков и ведении активной конкурентной борьбы на рынке пассажирских перевозок».
В условиях отсутствия нормативно-методологической базы формирования тарифов совершенствование их регулирования выглядит как минимум сомнительно и содержит явные предпосылки для коррупции. Возможность привлечения дополнительных пассажиров при повышении цен на билеты еще более нелогично: это уже либо откровенная казуистика, либо продолжение политики по перераспределению пассажиров путем ликвидации удобных традиционных рейсов и создания условий безальтернативности дорогих скоростных перевозок. В любом случае выгоду от этого может получить лишь конкретная компания за счет других подразделений «Укрзалізниці».
Впрочем, не исключено, что, в случае продолжения наступления на интересы людей, может быть достигнут обратный эффект — уход пассажиров в автомобильный транспорт, который уже сегодня на 30% дешевле и в свете политики Мининфраструктуры удобнее железнодорожного.
И последнее. Возможность бесконтрольного повышения тарифов одним из подразделений «Укрзалізниці» вряд ли может способствовать здоровой конкуренции на рынке пассажирских перевозок. Зато возможна квазиконкуренция, когда вслед за повышением цен на скоростные поезда у чиновников возникнет повод требовать аналогичных либо еще более внушительных повышений цен остальными железнодорожными субъектами.
