Андрей Пивоварский возглавляет министерство, традиционно считающееся одним из самых ресурсных и коррумпированных. С момента его прихода на должность главы Министерства инфраструктуры, в СМИ регулярно появляется информация о лоббировании им интересов то одних, то других олигархов. А фамилия возникает в списках претендентов на ротацию.
Во время нашего разговора Андрей Пивоварский подчеркнуто делает две вещи: не распространяется о своих весьма напряженных отношениях с Арсением Яценюком и ближайшим коммерческим кругом премьера, а также защищает Петра Порошенко и ближайший президентский коммерческий круг от подозрений в их кадровых интервенциях в министерство. Наверное, Андрей Николаевич считает, что именно так должен поступать политик.
Вместе с тем, складывается впечатление, что в части своей деятельности, которая не находится «под патронатом», Пивоварский пытается вникать, разбираться и системно подходить к расчищению огромного и сложнейшего хозяйства, доставшегося ему. Хозяйства изношенного, прогнившего, требующего принятия, порой, весьма сложных и жестких решений, на которые министр оказывается способен. Пусть и не так быстро, как хотелось бы, но в работе инфраструктурного ведомства инициированы действительно серьезные реформы.
Андрея Пивоварского жизнь испытывала на прочность весьма серьезно. Работа в крупных компаниях многому научила. Из него может получиться умный и зрелый менеджер государственного уровня. Если он научится одному: говорить «нет» не только тем, кто стучится с просьбами в дверь его кабинета, но и тем, кто имеет право вызывать его в свой.
— Андрей Николаевич, вы уже год возглавляете Мининфраструктуры, и планы у вас были очень амбициозные… А как результаты?
— Результаты получены по разным направлениям разные. В реформировании «Укрзалізниці» мы достигли однозначных успехов — нам удалось корпоратизировать компанию, поменять ее менеджмент, структуру. А главное — вывести ее из очень сложного финансового состояния, загрузить людей работой. Сейчас весь персонал УЗ на пятидневке и практически все вагоно-локомотиворемонтные предприятия, входящие в систему Мининфраструктуры, на 100% загружены начиная с третьего квартала этого года. И загрузка на следующий год тоже будет практически стопроцентная. Капитальные инвестиции УЗ за 2015 год выросли на 45% (до 3 млрд грн).
Также мы смогли сделать более прозрачными закупки, сэкономить сотни миллионов гривен, раскрыть много информации, которая раньше была за семью печатями, дав аналитикам и журналистам возможность контроля и анализа. Так что в отношении УЗ удалось почти все из запланированного.
— Почему «почти»?
— Пока не удалось «выпихнуть» из Кабмина новый закон «О железнодорожном транспорте». Но очень надеюсь, что на этой неделе он пройдет правительственный комитет (интервью состоялось в среду, 25 ноября. — Ю.С.).
— Оправданы ли претензии Европейской бизнес-ассоциации и других экспертов, утверждающих, что проект нового закона «О железнодорожном транспорте» требует существенных доработок?
— После письма ЕБА мы встретились с ними в министерстве, объяснили, что его нормы продиктованы директивами Евросоюза. Проект публично поддержали Всемирный банк и Еврокомиссия. После этого ЕБА поддержала наши инициативы по реформированию. Мы готовы и дальше обсуждать любые вопросы, аргументировать свою позицию, но уже когда законопроект зайдет в Верховную Раду. Надеюсь, правительственный комитет рассмотрит его и передаст в парламент уже в эту пятницу.
— А тарифная политика компании станет прозрачнее?
— Мы уже раскрыли все финпланы. Аналитики теперь могут анализировать реальную структуру затрат не только УЗ, но и других ведомств. Раньше этого никогда не делалось. Но чтобы двигаться дальше, нам нужен новый закон. Если его примут, будет создан независимый тарифообразующий орган для железнодорожного транспорта, наподобие НКРЭ в энергетической сфере. Мы сделаем функцию тарифообразования прозрачной и отделим ее от «Укрзалізныці». На сегодня же все процессы полностью замкнуты на ней — перевозки, эксплуатация, тарифы, закупки и прочее. Эту цепочку необходимо разъединить. Новый орган, закон, о создании которого мы все еще обсуждаем в Кабмине, возьмет на себя тарифоформирующую функцию. Таким образом, мы сможем избежать конфликта интересов.
— Но это только одно звено в цепочке…
— Это самое важное звено. Если будет принят закон, будет четкое разделение инфраструктурной, вагонной и тяговой составляющих тарифа. Так мы либерализируем рынок для тяги и вагонов. Тарифы на них будут рыночными, это позволит работать частным железнодорожным перевозчикам. Они будут устанавливать тарифы по принципу конкуренции. А инфраструктурная составляющая будет выводиться по четкой формуле, включающей эксплуатационную и инвестиционную компоненты. На сегодня понятия капекса — капитальных инвестиций в инфраструктуру — у нас в тарифах нет, что является абсолютной глупостью. Так быть просто не может. Когда тариф будет разложен на компоненты, независимый от УЗ орган, проанализировав потребности железной дороги в развитии инфраструктуры, примет решение, каким должен быть экономически обоснованный тариф.
— Закон надо ждать, а о новом повышении цен на грузовые перевозки руководство УЗ уже сообщило…
— Да, мы инициируем повышение тарифов на 15% с 1 января 2016 года и еще на 15% с 1 июля. Если сравнить ж/д тарифы в Украине и соседних странах — та же Россия, Беларусь и т.д., не говоря уже о Европе, видно, что у нас они самые низкие. Более чем в два раза ниже, чем у соседей. Дополнительный доход, полученный от повышения тарифа, УЗ направит на капитальные инвестиции — покупку рельсов, вагонов, локомотивов. То есть в конечном итоге деньги вернутся в украинскую промышленность.
— Но ведь многие направления на сегодня убыточны, включая большинство пассажирских перевозок. Чтобы выйти на рентабельность, нужно поднять тарифы и потерять часть клиентов. Захотят ли частные фирмы заходить на убыточный рынок?
— К сожалению, тут однозначного ответа нет. В большинстве стран мира, за редким исключением, пассажирские перевозки — дотационные. Мы предлагаем экономически обоснованный пассажирский тариф и сохранение социальных направлений. Есть, например, Сумская область. Из-за так называемого «человеческого фактора» в начале года там было отменено несколько электричек на Харьков. Решение, без сомнений, было неправильным. Дорог там нет, автобусы и маршрутки из Сум в Харьков ездить не могут, иначе как по железной дороге не добраться. Область сама по себе очень бедная, а вместо электричек на направлении пустили фирменные поезда, которые люди просто не могут себе позволить. Естественно они были нерентабельны и незаполнялись, клиенты были недовольны. Мы отменили эти решения, принимавших их людей поменяли, снова пустили электрички…
Если мы делаем экономически обоснованный тариф, то в рамках бюджетной децентрализации, увеличившей финансовые ресурсы местных органов власти, УЗ может договориться с властью на местах. Например, люди заинтересованы в поездах, идущих в определенном направлении, но по оценкам УЗ такое-то направление будет социальным: тариф, допустим, 100 грн. с человека, а люди реально не могут платить больше 20 грн. В таком случае местные власти просят железнодорожников запустить направление, но оплата 20 грн. ляжет на плечи людей, а недостающие 80 грн. будет компенсировать местный бюджет. Таким образом, УЗ получает экономически обоснованный тариф, а местные власти — решение социальной проблемы. И что очень важно, пассажир уже может требовать от железнодорожников качественных услуг, так как теперь уже УЗ не сможет пенять на нехватку средств, например, на ремонт вагонов.
— Как-то слабо верится, что кто-то к этим требованиям будет прислушиваться.
— По закону пассажирские вагоны и тягу для УЗ покупает государство, но за последние 10 лет не было куплено ничего. Государство, учитывая нынешнюю ситуацию, в ближайшее время не сможет покупать пассажирскую тягу. Но если мы вводим экономически обоснованный тариф, УЗ получит достаточно ликвидности, чтобы клиент мог требовать качественное обслуживание — целые вагоны, открывающиеся окна и работающие кондиционеры.
В этом году мы смогли загрузить наши мощности по ремонту пассажирских вагонов и тяги на 100%. Мы смогли избежать коллапса в южном направлении — добавляли составы и вагоны практически до конца августа, пока не произошло насыщение и не увидели, что заполняемость там не более 80%. Сейчас уже четко понимаем, какая потребность у нас на южном направлении, какая на западном.
— А министру вообще нужно заниматься этими вопросами?
— Мне необходимо это все знать, потому что меня могут обманывать. Пассажиры мне могут говорить, что билетов на Одессу нет, а кто-то другой мне может говорить, что все хорошо.
— Вы затронули интересную тему. Есть масса вопросов по поводу подбора руководящих кадров во вверенной вам сфере в связи с различными коррупционными скандалами и рисками. На новой версии ведомственного сайта соответствующий раздел озаглавлен достаточно претенциозным термином «команда». А вы действительно можете сказать о своих заместителях и главах ведомственных структур, что это ваша команда?
— Командой внутри министерства я доволен почти на 100%. Время от времени ошибки были, но вы должны понимать, что большинство людей, которые к нам приходят — это, фактически, волонтеры. Они приходят, в первую очередь, чтобы помочь, потому что за эквивалент 200 долларов в месяц сейчас очень сложно найти действительно специалистов. К моим замам у меня на данном этапе вопросов почти нет, команда работает нормально, учитывая нынешние условия. На УЗ с приходом Завгороднего и нового правления ситуация кардинально изменилась к лучшему. Управляемость структуры хорошая… Если есть какие-то задачи, которые ставятся или министерством, или Кабинетом министров, или СНБО, я вижу моментальную реакцию, начиная от руководства и заканчивая конечными исполнителями. Вертикаль есть. В начале этого года не было ничего подобного, были разные шатания: у людей на уровне центрального офиса УЗ были одни цели, у людей в региональных железных дорогах — какие-то другие. На сегодня вертикаль работает, УЗ функционирует и нормально справляется со своими задачами.
— Насчет волонтерства — это как в старом анекдоте: «Так здесь еще и зарплату платят?» Мининфраструктуры — это, наряду с энергетическим и фискальным секторами, один из крупнейших перераспределителей денежных потоков. И должности в этом министерстве и вверенных ему ведомствах всегда были предметом политических торгов, поскольку обеспечивали доступ к огромным ресурсам. Ваши заместители — это команда, которую формировали вы, или шло распределение по квотам?
— Я их назначал. Никаких квот не было. Когда я шел на эту должность, сразу четко дал понять, что мне никто никого навязать не сможет. Людей я буду отбирать сам.
— И никто из участников коалиции на эти назначения не влиял?
— Пытались. Очень рекомендовали «добрых людей». Я с ними встречался. Но для меня приоритетом всегда была компетенция. Я хотел лучших. Например, у меня ушло два месяца на то, чтобы понять, кто обладает лучшей компетенцией в морской сфере. Я выбрал Юрия Васькова, несмотря на то, что там было много инсинуаций. В итоге мы в этом году сделали дерегуляционную революцию в портах. Реальный переворот.
— Тем временем, пока вы тут все переворачивали, «Маерск» ушел из Украины…
— Это было до… Мы уже начали переговоры о его возвращении. Мы убрали коррупционные схемы, из-за которых он, собственно, и ушел. Убрали «балластные воды», «комиссионный контроль» и прочее. Уже несколько тысяч капитанов и моряков разошлись по всему миру и рассказывают о том, что мы сделали в украинских портах.
— Тогда как среди ваших советников оказался бывший начальник вовлеченного в скандалы Ильичевского морпорта Юрий Крук?
— У Юрия Крука в Ильичевском порту довольно большой авторитет в коллективе… Мне как руководителю иногда приходится принимать очень сложные решения. Мне необходимо чтобы предприятия работали, приносили выгоду государству. Я не хочу вносить расколы в коллектив. И когда было принято решение о смене руководителя порта, я принял на себя репутационный риск, невзирая на всю шумиху в информационном поле, и сделал его своим советником на общественных началах. Для того чтобы на предприятии было спокойствие.
— Допустим. Но вы же не станете отрицать, что в отличие от министерских, посты в УЗ, Автодоре, Администрации портов распределялись все-таки по квотному принципу?
— Пытались. Но не получилось. Когда я шел на должность министра, была договоренность, что людей я назначаю сам и все решения принимаю сам. И ответственность лежит на мне. К сожалению, по каким-то направлениям была возможность быстрее поменять людей, а по каким-то это было очень сложно. Учитывая, что я не принимаю «настоятельные рекомендации», мне иногда пытаются ставить подножки, блокируя какие-то решения.
— А кто конкретно ставит подножки? И кто это может сделать профильному министру, если, например, не премьер-министр? Еще до вашего прихода, при прошлом составе правительства Арсений Петрович успел много где поставить своих людей. И кому, как не ему, выгодно, чтобы смена руководителей не происходила? Вы тут проводите бесконечные конкурсы, а нужные люди сидят на должностях и.о. или первых замов, продолжая контролировать денежные потоки.
— Я бы не демонизировал Арсения Петровича. В той же УЗ абсолютно новые люди. Из пяти человек только один когда-то работал в индустрии…
— Но до этого Максим Бланк, например, успел нормально там порулить.
— Да. До июля успел. Но мне удалось ситуацию изменить.
— А еще, по информации ZN.UA, все 6 компаний-«прокладок», созданных при УЗ еще во времена Януковича, работают до сих пор.
— Исторически УЗ доили все кому не лень, но очень часто с юридической точки зрения все оформляется идеально. Договора, штрафные санкции, акты выполненных работ и т.п. Мы постепенно с этим разбираемся, пересматриваем контракты. Что-то расторгаем через суды, что-то не продлеваем, когда заканчивается срок действия. Например, нашли договора, по которым дорога сдавала свои вагоны в аренду задешево, а сама в это время была вынуждена арендовать вагоны за границей по высоким ценам. На расторжение договоров по процедуре нужно время — в них прописаны штрафные санкции. Нельзя просто рубануть с плеча.
— Ладно, допустим, а по другим направлениям?
— В Укравтодоре у меня ушло девять месяцев на то, чтобы кардинально изменить работу. Сейчас пришел новый руководитель, который полностью разделяет мои идеи и взгляды министерства на реформирование, на темпы реформ. Раньше на обсуждение одной бумажки могло уходить полгода, что меня, конечно, не устраивает — у нас нет на это времени.
— Тем не менее, вы потратили 9 месяцев на то, чтобы поменять одного руководителя. А ведь вновь прибывшим нужно как минимум месяц-два, чтобы только войти в курс дел…
— Некоторые из этих людей уже были советниками до назначения.
— Допустим, но уже вовсю идут разговоры о скорой смене правительства, так много ли у них времени на то, чтобы успеть реально что-то сделать?
— Те процессы, которые мы запустили в УЗ, в «Автодоре», в портах — необратимы, их развернуть очень сложно. Корпоратизацию УЗ, над которой мы работали год, уже не остановить. Дерегуляцию в портах не отменить. Реформу «Автодора», которую я начал, очень сложно уже поменять. Масса процессов, которые уже запущены, идут, и они необратимы.
— Но все эти процессы можно просто спустить на тормозах. Необязательно что-то отменять, достаточно не выполнять.
— Можно... Но тогда возникнет очень много вопросов у простых граждан. Реформу «Автодора», концепцию которой одобрило правительство и дорожную карту, которую мы уже сделали публичной, разрабатывали вместе с иностранными специалистами. Это глобальное видение того, как в следующие 5 лет должны развиваться украинские дороги. Вектор запускается, и все должны начать работать. Если кто-то останавливается, на это должна быть причина. Почему работа остановилась? Мы не хотим европейские дороги? В чем проблема? Где логика?
— Мы хотим хотя бы нормальные дороги. У вас в отчете написано, что 97% из них в аварийном состоянии, и в любой европейской стране «Укравтодор» не вылезал бы из судов за выбитые колеса и лопнувшие шины, не говоря уже о более серьезных авариях.
— У нас за последние 10 лет недофинансирование на эксплуатацию дорог больше 80%.
— Но мы же постоянно берем кредиты на ремонт дорог. Не хватает?
— Смотрите,Всемирный банк финансирует трассу М-03 и часть от Киева до Полтавы уже профинансировал. В начале ноябряпринял решение выделить еще 560 миллионов долларов. 300 млн из 560-ти пойдет на участок Полтава—Харьков, и тогда у нас от Харькова до Львова будет качественная дорога. Это 3-й проект с ВБ. Еще часть этих денег пойдет на разработку 4-го проекта — это Львов—Херсон. А еще часть — на дорогу Кировоград—Николаев—Херсон, которой, по сути, не существует из-за большегрузных машин. Мы там отремонтируем дорогу, внедрим систему электронного весового контроля. Как в Европе поставим электронные рамки, которые в автоматическом режиме будут контролировать вес, и внедрим пилотную систему эксплуатации дороги. Поскольку большегрузный транспорт все равно будет ездить на этом участке, пусть даже без перевеса.
Трассы Одесса—Рени тоже практически нет. Мы уже начали делать объездной участок. Проблема этой дороги в том, что ее не обслуживали десятки лет — на многих участках там уже нет основания дороги, необходим капитальный ремонт. А капитальный ремонт — это от 3,5 до 4 млрд грн. Когда кто-то говорит, что там можно за 400 млн сделать верхнее полотно — это неправда. На этом участке есть ямы, в которые машина может заехать и ее вообще не будет видно.
— А сколько нужно денег, чтобы привести в нормальное состояние все украинские дороги?
— Чтобы за 10 лет реанимировать все дороги государственного значения, потребуется ежегодно тратить на их ремонт и обслуживание 40—50 млрд грн. На местные — еще 50 млрд.
Мы понимаем, что нужно сделать, чтобы у нас были нормальные дороги. Очень надеюсь, что будет проголосован закон, который их разделит, оставив 49 тыс. км дорог государственного значения, а остальные сделает дорогами местного значения.
— То есть сбросите балласт?
— Нет, балласт мы не сбрасываем. Мы передаем их вместе с деньгами и облдорами, то есть техникой, необходимой для обслуживания. Кроме того, местные органы власти в процессе децентрализации получают больше денег. В этом году они получили их столько, что даже не знают, что с этим делать.
— Ну, это спорный тезис. На чем основаны ваши утверждения? Они, скорее, не знают, какую дыру первой заткнуть…
— Я очень много езжу по регионам и вижу, что происходит.
— А нам они жалуются на хроническое недофинансирование и дефицит.
— В начале года жаловались. Сейчас — тихонечко сидят. Во Львовской области у нас уникальная ситуация: из местного бюджета потратили на дороги раза в три больше, чем из государственного. И откуда они, по-вашему, деньги взяли? Правильно — бюджетная децентрализация!
— Но, например, в Черниговской, Сумской, Николаевской и других областях не потратили.
— Не потратили. Нельзя сравнивать состоятельность Львовской и Сумской областей. Николаевская — да, она такая же состоятельная, как и Львовская, но в Николаевской фуры убивают дороги. Поэтому мы и ввели очень жесткие ограничения массы грузовиков и отправили туда мобильные пункты весового контроля. Один из таких пунктов простоял не больше двух часов: за это время наших инспекторов побили, а оборудование чуть не уничтожили. Так что пока в Николаевской, Херсонской, Кировоградской, Одесской областях не урегулируют вопрос весового контроля, там дорог не будет, сколько бы туда ни инвестировали!
— Известны случаи, когда пункты весового контроля спокойно за взятки пропускают «кого надо», увидев «правильные аргументы»...
— Со следующего года будет чуть больше 70 новых мобильных пунктов, плюс будут новые трансинспекторы с новыми зарплатами. Нам дают техническую помощь европейцы, мы закупаем новые машины, на которых будут установлены камеры наблюдения. Пропустить фуру, которую уже остановили и она заехала на весовой контроль, смогут только в двух случаях: если у нее все в порядке с весом, и это зафиксировала камера, или если был выписан штраф за перевес. Правда, и в этом случае фура никуда не едет, пока не разгрузится до нормы. Проблема трансинспекции, как и ГАИ — историческая. Она есть, и мы не решим ее, пока не увеличим зарплаты людям, пока не переподготовим трансинпекторов.
— А кто будет контролировать этих проверяющих?
— Камеры. Мы создали новую «Державну службу безпеки на транспорті», ликвидировав «Укртрансінспекцію» и «Укрморрічінспекцію». Люди автоматом в новую службу не переходят, только после прохождения тестов, собеседований. И самое главное — зарплаты у них будут такие же, как и у новых полицейских, потому что не может человек, работая за 1500 гривен, не брать взятки.
— А откуда будут выделены средства?
— Из госбюджета. Важный момент — выделенных средств недостаточно на следующий год, чтобы сформировать всю службу из 600 человек. Учитывая это, мы приняли решение — гнаться не за количеством, а за качеством. Будет меньше людей, но у них будут больше зарплаты.
Кстати, водители тех фур, которые ездят за рубеж, нам аплодируют. Ведь у них, как правило, качественные автомобили, подготовленные для прохода жесткого европейского контроля. Но внутри страны есть перевозчики, которые считают, что и 80 тонн возить по дорогам, которые в состоянии выдерживать максимум 40, — это нормально! А потом приходят к нам и заявляют, что из-за наших дорог ломаются их машины. И начинается торг, они предлагают платить по 10 тыс. грн в год с каждой машины. А мы им показываем расчеты, что нанесенный ими ущерб составляет 70 тыс. грн в год от одной машины. И так работать мы не будем. Если мы хотим жить в Европе, с европейскими дорогами, то и правила у нас должны быть европейскими. А у нас хотят ездить по «европейским» дорогам, а работать по старым «правилам».
— А подходы к формированию стоимости дорожных работ тоже обещаете европейские? В народе уже давно ходят легенды, какие деньжищи в асфальт закатываются…
— Приведу в пример отрезок Львов—Ивано-Франковск, через Бобрку. Мы его сейчас очень качественно сделали — применили метод ресайклинга. Так вот, в среднем у нас уходит на километр около 5-5,5 млн грн в зависимости от конкретных условий. Это уже с десятилетней гарантией дорога, без замены основания. То есть где-то 200—250 тыс. долл. Раньше, несколько лет назад, аналогичные работы делали за 700—800 тыс. долл. Рецепт трехкратной экономии прост: мы постарались привлечь к тендеру максимальное количество участников, что позволило нам существенно сократить расходы.
Сейчас делается участок Львов—Луцк через Радехов. Там будет использоваться практически та же методика, но стоимость получается уже где-то 4,5 млн грн. То есть европейский подход — это все делать прозрачно и не воровать.
Мы сделали прозрачные конкурсы, привлекли как можно больше людей, встретились со всеми подрядчиками и попросили их не закладывать коррупционную составляющую в стоимость, так как деньги им гарантированно заплатят и требовать откат с них никто не будет.
— Вам, допустим, откат не нужен, а завтра придет на ваше место кто-то, для кого это будет приоритет №1.
— Думаю, после того как мы раскрыли всю информацию, им люди уже не дадут. Вместе со Всемирным банком мы запустили проект CoST, который работает более чем в 15 странах мира. Нам на него выделили грант 125 тыс. долл. Он предусматривает раскрытие информации о строительстве — технологиях, сметах, расходах и т.д. — и ее анализ. Вы себе не представляете то количество простых граждан, которые следят за процессом. На сегодня мы дали обществу все возможные механизмы контроля.
Раньше как делалось — выделили деньги, освоили их за год, и никто реально не понимал, на что они ушли. Сейчас гражданское общество может спросить по каждому конкретному случаю, куда ушли деньги. Мы сделали интерактивные карты. Любой может посмотреть, в какую область, в какой район и на какую дорогу ушли деньги.
— Вы затронули вопрос тендеров. На самом деле многие регионы столкнулись с проблемой — нет желающих в них поучаствовать. Деньги вроде есть, но выполнить работу не получается.
— Если делать открытые и прозрачные тендеры, подрядчики придут. Я надеюсь, что мы существенно изменили отношение к госзакупкам, проведя довольно большое количество открытых тендеров. Плюс в этом году мы вернем старые долги подрядчикам за 2010, 2011 и 2012 годы, и я думаю, это тоже поможет укрепить доверие к государству. Моя задача до конца года — выйти по долгам в ноль, показать добрую волю.
Кстати, я много времени потратил на то, чтобы найти механизм компенсации этих задолженностей, а какие-то негодяи узнали, что все процедуры завершены и казначейство начинает системные выплаты, и пошли по рынку требовать с подрядчиков 15% за возврат денег, которые мы и так бы им заплатили. Пришли и к местным, и к иностранным компаниям.
— Так, может, стоит найти этих негодяев и назвать их фамилии? Ведь это вопрос вашей репутации.
— Это мой главный посыл для подрядчиков. Я не смогу исправить ситуацию, если они не скажут мне, кто конкретно это делает. К сожалению, в большинстве случаев люди боятся называть конкретные имена вымогателей потому, что потом с ними же придется работать. И в этом случае, пока работает такая круговая порука — процессы, к сожалению, обратимы. Придет другой министр, которому такие схемы будут выгодны или будет оправдательное решение суда, которое сохранит текущую ситуацию… Еще раз повторю: единственный инструмент борьбы со всем этим — создание условий для максимальной прозрачности и конкуренции.
— Насчет условий: вы обещали сделать их оптимальными для выхода новых игроков на рынок авиаперевозок, в частности лоукостеров. Что получилось?
—Мы многое сделали, чтобы создать на рынке альтернативу. Больше года был заблокирован процесс выдачи назначений на авиамаршруты, с лета мы его разблокировали. Перевозчики получили почти все, что хотели. Благодаря этому появилась еще одна украинская авиакомпания — «Атласджет». Открыли небо над Одессой и Львовом — главными после Киева туристическими магнитами. Любая компания может начать летать в эти аэропорты хоть завтра. Другое дело, что очередь не стоит. И причина в низкой покупательной способности украинцев. Из стран Европы мы на последнем месте по этому параметру. Когда поменяется экономическая ситуация, иностранные перевозчики придут на наш рынок. Мы говорили со многими компаниями, они заинтересованы. И с нашей стороны, с точки зрения регулирования рынка, преград никаких нет.
— Эксперты назвали подписание договора об «открытом небе» с США сомнительным достижением, которое никак не отразится на отечественном рынке авиаперевозок. Вы согласны?
— Не согласен. Более того, летом целую колонку посвятил этому вопросу. Основной аргумент «экспертов» в том, что сейчас нет ажиотажа на полеты между Украиной и Америкой, существующих емкостей хватает, а значит, нет смысла снимать ограничения. Но я как министр должен думать еще и о том, что будет завтра и послезавтра. Отношения с США будут только расширяться, Украина интересна американскому бизнесу. А это значит, что люди будут летать. И когда экономика в стране восстановится, то не только по деловым вопросам, но и в качестве туристов. Можно было, конечно, посидеть-подождать пару лет, пока вопрос станет остро. Но мы решили, что правильнее подписать «открытое небо» уже сейчас.
— К сентябрю 2015-го Мининфраструктуры планировало запустить пилотный проект по концессионному управлению ГП «Морской торговый порт «Южный». Но он так и не стартовал. Почему? И нужен ли нам такой проект, если, например, в отношении Южного порта четко просматривался единственный концессионер — Ринат Леонидович?
— Я уже много раз говорил, что по концессии «Южного», что по приватизации государственных стивидоров — у нас задача привлечь стратегического партнера с «умными» деньгами. То есть такого, который принесет в Украину современные технологии, будет развивать актив, наращивать количество рабочих мест, платить больше налогов в бюджет и т.д. И такие инвесторы обязательно придут, если проводить открытый конкурс, как по «Криворожстали». Нет задачи любой ценой избавиться от порта как можно скорее, есть задача найти стратегического партнера, который предложит государству наиболее выгодные условия. Если такой не появится на первом конкурсе, значит, будем проводить второй.
