К 2030 г. украинский пассажиропоток вырос вдвое и стал больше, чем в соседней Польше. Благодаря устойчивому экономическому росту украинцы стали более мобильными — летает уже каждый второй гражданин нашего государства (в 2017-м — лишь каждый 20-й). Аэропорт «Борисполь« стал крупнейшим региональным хабом Восточной Европы, ежегодно обслуживая около 45 млн пассажиров. Большую часть пассажиров генерируют мировые авиационные группы, использующие современные безопасные самолеты.
Так может быть в 2030 г., а что на нынешний момент?
Согласно индексу глобальной конкурентоспособности 2016–2017 гг., Украина занимает 103-е место в мире по направлению авиационной инфраструктуры, располагаясь рядом с Бутаном и Кабо-Верде. Понятно, что без инвестиций мы рискуем навсегда потерять статус транзитного государства, поскольку сегодня не в состоянии самостоятельно восстановить транспортную инфраструктуру, и сложный механизм получения кредитных ресурсов не стимулирует этот процесс.
В соответствии с вышеупомянутыми прогнозами, все мировые аэропорты постоянно развиваются: реконструируют терминалы, увеличивают количество и качество аэродромной инфраструктуры. Поэтому крайне важно проанализировать проблемы украинских аэропортов и дать концептуальные предложения по их дальнейшему развитию.
Состояние инфраструктуры
Сделав ставку на железную дорогу и автотранспорт, Украина последние 25 лет почти не занималась возрождением авиатранспорта. Фактически из 50 постоянно действующих по состоянию на 1991 г. аэропортов, связывавших Украину с миром, на сегодняшний день есть до 20 аэропортов, из которых 2/3 нуждаются в реконструкции и существенном переоснащении. Согласно данным Международного совета аэропортов, украинцы — одна из наименее летающих наций Европы. Услугами авиаперевозок пользуются на сегодняшний день менее 5% граждан. Для этого есть как минимум две причины:
— слабая экономика, порождающая низкие доходы украинского населения и, как следствие, невозможность покрыть туристические расходы в Европе (поскольку стоимость билета — это в среднем 1/10 всех расходов на путешествие);
— неразвитая реклама доступных мест для отдыха, в том числе в безвизовых (раньше) странах.
Украинские аэропорты, согласно данным Международного совета аэропортов, являются одними из наиболее быстро растущих. Согласно данным, прирост их пассажиропотока за первый квартал 2017 г. составляет 36%. Прежде всего, за счет транзитных пассажиров, наибольшую долю которых генерирует аэропорт «Борисполь».
Отечественные аэропорты можно разделить на четыре категории:
— прогрессивные, с новой инфраструктурой;
— перспективные, с инфраструктурой, требующей реконструкции;
— условно-перспективные, требующие реконструкции;
— малоперспективные — малые региональные аэропорты, целесообразность реконструкции которых для гражданских нужд сомнительна. Эта группа наибольшая, потому что советской власти аэродромы были нужны не столько для гражданских потребностей, сколько для военных.
Состояние инфраструктуры аэропортов мы отобразили на инфографике «Инфраструктура действующих аэропортов Украины» (см.рис. 2), где также указали наиболее перспективные, по нашему мнению, аэропорты в разрезе ближайших лет.
Из всех аэропортов Украины 50% находятся в муниципальной собственности, 15 — в государственной и 35% — в смешанной. Сравнивая с данными Международного совета аэропортов, в Европе 59% находятся в государственной собственности и 15,8 — в частной, и есть тенденции к увеличению доли последней.
Аэропорты в государственной собственности — это «Львов» и «Борисполь». У них есть некоторые особенности хозяйствования, ведь они связаны с Фондом госимущества, Министерством инфраструктуры и КМУ, регламентирующими их деятельность в части управления имуществом, ставок обслуживания и т.п. И если приход, к примеру, лоукост-авиакомпании в государственный аэропорт может произойти в командно-приказном порядке, то другие аэропорты, находящиеся в коммунальной (или в частно-коммунальной) собственности, могут самостоятельно формировать пул авиакомпаний-партнеров, исходя из коммерческого эффекта, и, соответственно, быть более гибкими в реализации своей экономической политики.
Ставки аэропортовых сборов в Украине и Европе
Сравнивая ставки сборов в аэропортах Львов и Краков, Харьков и Каунас, Борисполь и Варшава за взлет и посадку, коммерческое обслуживание одного пассажира и сверхнормативную стоянку, следует отметить, что аэропортовые сборы в Украине не меньше, чем в странах ЕС. Более того, по некоторым позициям они даже превышают европейские.
Нужно также указать, что значения ставок аэропортового сбора в Украине могут отличаться в два раза.
Как зарабатывают аэропорты Европы?
Неавиационные виды деятельности (аренда, розничная торговля, в том числе Duty Free, паркинг, упаковка багажа, кейтеринг, услуги бизнес-залов и пр.) являются важной статьей доходов для большинства европейских аэропортов, особенно в период экономических спадов.
Неавиационные виды деятельности заслуживают внимания в частности и в контексте конфликта вокруг захода в Украину Ryanair. Лоукостеры стараются получить самые низкие тарифы на авиационное обслуживание (7,5 долл. за одного пассажира для Ryanair в «Борисполе»), и аэропорт может покрывать потери именно с помощью роста неавиационных доходов. В том числе за счет роста пассажиропотока от лоукост-перевозчиков.
Согласно оценке «Украинского института будущего», у украинских аэропортов нет опыта эффективного управления неавиационными доходами. За 2016 г. Борисполь получил лишь 69% доходов от авиационной деятельности, где наибольшая доля приходится на пассажирский сбор — 39%, наименьшая — на сбор за сверхнормативную стоянку — 0,9, на доходы от дополнительных услуг — 15, на доходы от неавиационной деятельности — 16%.
Операционная маржа в неавиационных видах доходов аэропортов Европы намного выше и составляет в среднем более 50%. Маржинальность авиационных видов доходов в среднем составляет 11–13% (максимально — 30%).
Как развивают аэропорты в странах ЕС?
Имеет смысл рассмотреть международный опыт развития аэропортов, который может быть полезен для Украины.
В Грузии, которая является самой открытой страной Кавказа, 80% пассажиропотока приходится на аэропорт Тбилиси. В 2005 г. грузины передали аэропорты в управление турецкому холдингу TAV (фактически один аэропорт Тбилиси). Вложив большие средства в тотальную реконструкцию аэродромов и терминалов, со временем турки сделали аэропорты зависимыми от себя, направляя грузинские авиакомпании в турецкие хабовые аэропорты.
Несмотря на такую ситуацию, нужно отметить и некоторый прогресс. Ведь в целом авиаперевозки Грузии демонстрируют рост на уровне 46% ежегодно, что стало возможным благодаря реформам, направленным на туристический сектор экономики. Появляется все больше прямых рейсов в Европу, особенно после получения грузинами безвиза и подписания в 2012 г. «Открытого неба» с ЕС.
Таким образом, чтобы эффективно привлечь турецкие компании к управлению и реконструкции аэропортов, по нашему мнению, необходимо комплексно развивать туризм и зоны отдыха, поскольку на сегодняшний день есть довольно большой туристический поток в Турцию (турецкие компании будут заинтересованы в его увеличении, наши туристы будут отдавать валютные сбережения другой стране, что не очень экономически эффективно). После развития туризма в Украине целесообразно сотрудничать с турецкой стороной в инвестировании или управлении.
Норвегия. Согласно транспортной стратегии этой страны, авиация и развитие аэропортов играют ключевую социально-экономическую роль в ее повседневной жизни. В Норвегии функционирует государственный холдинг AVINOR, владеющий и управляющий 46 аэропортами и национальным провайдером аэронавигационных услуг Flysikring.
Опыт Норвегии интересен для Украины по следующим направлениям: неавиационные доходы учитываются, чтобы уменьшить базу для расчетов аэропортового сбора. То есть авиационные цены снижают для стимулирования объема перевозок, а это позволяет увеличить неавиационные доходы. Согласно директиве ЕС стимулируется привлечение независимых хэндлеров в аэропортах с объемами свыше 2 млн пассажиров в год. Также с учетом преимуществ законодательства ЕС разрешается оптимизировать персонал за счет максимального совмещения должностей, в частности пожарные выполняют функции водителей аэродромной техники (снегоуборочной техники зимой). В Украине с этим направлением есть проблемы, потому что на законодательном уровне такое явление не улажено.
Страны Балтии. В балтийской тройке стран ЕС — Литве, Латвии и Эстонии — кардинально разные подходы к развитию авиационного транспорта. Например, в Латвии и Эстонии наибольшая доля пассажиропотока приходится на столичные аэропорты. В Эстонии есть пять современных аэропортов, однако 80% рейсов осуществляются через столичный аэропорт. У Литвы полноценные аэропорты, все они равноценно развиваются и связаны широкой маршрутной сетью со странами Европы. Из них аэропорты Вильнюса, Каунаса и Паланги объединены в один государственный холдинг.
До вступления в ЕС инфраструктура аэропортов стран Балтии поддерживалась бюджетом стран, строительство велось медленно. Уже в 2005 г., после вступления стран Балтии в ЕС, были пересмотрены программы развития аэропортов, предусматривавшие реконструкцию инфраструктуры, установку современных систем и сетей и расширение маршрутной сетки. В целом начиная с 2004 г. аэропорты стран Балтии получили более нескольких сотен миллионов на развитие в следующей пропорции: 60% — деньги ЕС и 40% — собственные средства страны/аэропорта. Аэропорты стран Балтии развивались постоянно. Единственная пауза в 2008–2009 гг. была вызвана тогдашним экономическим кризисом в мире.
Опыт стран Балтии особо ценен для Украины в контексте координации деятельности сетей аэропортов, такая методика особенно экономически эффективна в странах Скандинавии. Важен опыт расширения Фонда развития маршрутов — этот фонд занимается привлечением новых маршрутов в Литве из всех трех международных аэропортов.
В Польше инфраструктура аэропортов динамично развивается. Особое увеличение объемов финансирования пришлось на начало 2000-х годов. С 2004-го, когда Польша стала членом ЕС, финансирование аэропортов увеличивалось ежегодно. На сегодняшний день столичный аэропорт Варшавы, услугами которого воспользовались более 12 млн пассажиров в 2016 г., является главным региональным конкурентом украинского «Борисполя». За прошлый год аэропорты Польши перевезли более 33 млн пассажиров, а ежегодный рост пассажиропотока составляет 12–15%.
Опыт Польши интересен вхождением лоукостов. В Польше успешно функционирует национальный перевозчик LOT и другие лоукосты. Этот пример показателен для Украины. По нашему мнению, конкуренция на рынке авиаперевозок является базовым условием для его роста, и прежде всего это необходимо для компании «МАУ».
В целом польские аэропорты на сегодняшний день являются миллионными, с современной аэродромной инфраструктурой, развитым набором неавиационных услуг в терминалах и, что очень важно, удобными для пассажира в плане доезда в конечные пункты назначения — развитые железнодорожная и автомобильная сети планировались с учетом потребностей пассажиров. Согласно последним планам, правительство Польши, вероятнее всего, создаст новый центральный аэропорт, который заменит Варшаву как основной центр воздушного транспорта страны.
Выводы и предложения
Существующие стратегии развития авиационной отрасли в Украине не отражают экономическую целесообразность тех или иных мер и инструментов обеспечения постоянного развития инфраструктуры аэропортов, поэтому необходимо реализовать следующие предложения.
1. Разработать стратегию развития авиационной отрасли Украины до 2030 г. Эта стратегия должна включать в себя четкие цели, сроки выполнения, ответственные за результат институты и ресурсы, которые нужно обязательно прописать в государственном и местных бюджетах (50%). Еще 50% необходимо привлечь от частных инвесторов. Следует просчитать экономический эффект от предложенных мер для Украины на макроэкономическом уровне, а также для всех стейк-холдеров этой стратегии. Стратегия должна быть не декларативной, а аналитической, с просчетом последствий ее внедрения.
2. Стимулировать привлечение частного капитала к управлению аэропортами. Аэропорты, как и другие объекты инфраструктуры, нуждаются в частном капитале, участие которого повышает рентабельность их деятельности. В свою очередь, инвестор должен понимать законодательные основы, которые позволят ему вести бизнес на прозрачных и честных условиях. В контексте данной меры при условии привлечения иностранных инвесторов необходимо сначала разработать и реализовывать экономическую программу развития Украины до 2030 г. и внедрить действенные механизмы государственно-частного партнерства.
3. Разработать маркетинговую стратегию продвижения аэропортов Украины. Необходимо отдельно обратить внимание на отсутствие маркетинговой стратегии продвижения аэропортов Украины в Европе и мире. Не будет никакого эффекта от участия в международных авиационных мероприятиях, если в них будут принимать участие отдельно взятые аэропорты, а не государство в целом. Любому инвестору намного интереснее увидеть общеукраинскую картину перспективных объектов авиационной инфраструктуры и связанных отраслей, чем говорить об инвестировании в отдельно взятый аэропорт. Поэтому настаиваем, что МЭРТ, МИУ, Госавиаслужба и «Украэрорух» должны работать сообща в направлении участия и продвижения украинской авиации в мире.
4. Активизировать пограничные проекты для развития региональных аэропортов. Уже на сегодняшний день проекты регионального развития охватывают большинство сфер жизни украинцев. Необходимо активизировать развитие региональных аэропортов по этому направлению.
5. Реконструировать аэродромы Украины. Чтобы успевать за постоянным увеличением пассажиропотока, украинским аэропортам нужна периодическая глубокая модернизация. Идеально — закрыть вопрос с реконструкцией аэродромов на 20–25 лет, переходя на цементобетонные монолитные покрытия. Также следует расширять («Борисполь») и строить с нуля (большинство региональных аэропортов) новые терминальные комплексы по технологиям пространственных конструкций. Следует отметить, что в Украине существует утвержденная в 2016 г. «Государственная целевая программа развития аэропортов на период до 2023 г.», предусматривающая финансирование развития аэропортов на протяжении этого времени в размере 8,7 млрд грн (тогда как, по оценкам UIF, необходимо от 11 до 13 млрд грн на протяжении 1,5 лет).
6. Внедрить комплексную стратегию управления неавиационными доходами аэропортов Украины. Рост пассажиропотока в Украине приводит к повышению спроса на услуги в аэропортах, которым следует увеличить неавиационные доходы, такие, как аренда площадей, услуги гостиниц, развлечения для транзитных пассажиров, почтовые и логистические услуги и т.п. В этом вопросе будет актуальной также разработка мобильных, онлайн-сервисов аэропортов для монетизации неавиационных доходов.
7. Улучшить эффективность управления персоналом в аэропортах Украины. Повысить производительность труда персонала, одним из решений является внедрение законодательства ЕС по совмещению профессий (опыт Норвегии). Подобная мера поможет обеспечить весомую экономию средств.
